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协同之下，待破有题——探寻车路协同应用落地之路

近期一系列的交通事故将自动驾驶的安全问题推上了风口浪尖，在单车智能难以突破的当下，车路协同

成为自动驾驶商业化落地的重要一环。从十五“”与十一五“”期间的技术研究起步，到十二五“”期间的关键

技术攻关，到2020年从测试场走向真实道路，再到当前的商业应用探索热潮，车路协同快速发展的大幕

正在渐次拉开。新一代车路协同的核心要义是什么？车路协同在设计与落地过程中面临哪些挑战？未来

又应该如何进一步推进？在由中国公路学会主办、《中国交通信息化》杂志承办的第二十三届中国高速

公路信息化大会上，与会专家们对此进行了分析探讨。

认知——新一代车路协同的核心要义

对道路工程师和交通工程师而言，其实车路协同“”并非一个新名词。在道路工程学和交通工程学的基础

课程中，强调道路交通系统中人-车-路-环境四要素的耦合与协同。只是伴随着时代的进步与技术的发

展，车路协同“”又被赋予许多新的内涵。

2021年6月，清华大学智能产业研究院与百度联合发布全球首份《面向自动驾驶的车路协同关键技术与

展望》白皮书。白皮书指出，车路协同是采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车与

车、车与路、车与人之间动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主

动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成安

全、高效和环保的道路交通系统。车路协同能够加速自动驾驶规模商业化落地实现，其产业链潜力巨

大，将成为新一轮科技创新和产业竞争的制高点。

白皮书指出，车路协同自动驾驶则是在单车智能自动驾驶的基础上，通过先进的车、道路感知和定位设

备（如摄像头、雷达等）对道路交通环境进行实时高精度感知定位，按照约定协议进行数据交互，实现

车与车、车与路、车与人之间不同程度的信息交互共享（网络互联化），并涵盖不同程度的车辆自动化

驾驶阶段（车辆自动化），以及考虑车辆与道路之间协同优化问题（系统集成化）。通过车辆自动化、

网络互联化和系统集成化，最终构建一个车路协同自动驾驶系统。车路协同自动驾驶是一个由低至高的

发展过程，主要包括三个阶段：信息交互协同阶段、协同感知阶段与协同决策控制阶段。

当前在技术与政策的双重驱动下，车路协同迎来新的发展阶段，在这种背景下，对车路协同的正确认知

显得极为重要。对此，与会专家在此次论坛上也各抒己见。

大唐高鸿智慧交通事业部副总经理兼首席技术官张杰认为，车路协同并非新词，它与传统高速信息化的

区别主要体现在四个方面：

从信息流来看，传统的高速信息化是自下而上的信息流，强调信息的收集汇聚、可视化展示及大数据统

计，车路协同则侧重上下闭环且带有控制意义的信息流；

从服务主体来看，传统高速信息化主要服务于管理者，侧重运管“”，而车路协同同时服务于管理者与驾

驶者，更多强调运管建养服“”；

从信息分析来看，传统的高速信息化强调数据的汇聚与宏观信息分析，但对于微观信息的获取与分析并

不充分，车路协同则可以实现宏观调度与微观控制相结合；

从信息流转时效性来看，传统的高速信息化，信息流转时效性要求低，但是车路协同尤其在服务于L4级

别以上的自动驾驶时，对信息流转时效性要求极高。总而言之，从交通信息化向车路协同的发展，就是

从传统的交通智慧大脑向智“慧大脑+神经网络”发展的过程。

此外，张杰认为车路协同主要涉及路侧全域感知技术、车辆高精度定位技术、高可靠车辆间通信技术、

分级云控技术四大关键技术。

华设设计集团智能交通技术和设备交通运输行业研发中心主任王维锋认为，车路协同并非狭义概念，车

路协同不只是控制还可以是服务。新一代车路协同的核心要义应该包括有思想的车、有温度的路、有交

互的网和有决策的脑。

有思想的车，即能够看得清、听得明、会学习、有思想的车，能够感知周围环境的车，能够看懂电子地

图的车，能够互相倾听、互联共治的车，能够自我学习、自主决策的车。

有温度的路，即道路不再是冰冷的，而是可被感知的、活化的生命体，具备基础设施自我感知、对人的

感知、对车的感知、对环境的感知的能力，从而构建从路的视角出发的“I2X”（交互、协同）。

总体而言，王维锋认为，从本质上来看，车路协同需要感知、思考、理解、分析、执行等类脑能力的技

术融合；从要素方面来看，需要人、载运工具、环境、基础设施等全要素协同可信交互；从目标上看，

即安全、高效、便捷、绿色，实现服务与管理并重。

设计：多个关键环节仍待闯关