飞机动力装置：第三章 航空活塞式发动机工作系统.ppt

航空活塞式发动机工作系统1.进气压力当进气压力增大时，气体的密度增大，引起传热系数增大，单位时间内燃气传给气缸壁的热量增多，因此气缸温度升高。2.转速转速增大时，起初，气缸温度上升较快，以后，上升较为缓慢。3.混合气余气系数混合气余气系数略小于1时，气缸头温度最高，余气系数偏离这个数值时，气缸头温度都会降低。4.提前点火角气缸头温度和排气门温度随提前点火角的减小而降低。5.压缩比压缩比增大时，压缩后的气体温度升高，燃气温度随之升高，单位时间内气体传给气缸头的热量增多，所以气缸头温度升高。膨胀过程结束时废气的温度则由于膨胀比增大反而降低。单位时间内废气传给排气门的热量减少，所以排气门温度降低。航空活塞式发动机工作系统6.冷却空气的温度和流量冷却空气是指流过气冷式发动机的空气或流过液冷式发动机散热器的空气。对液冷式发动机来说，如果冷却空气的温度低、流量大，则单位时间内冷却液传给冷却空气的热量较多，因而冷却液温度较低。在此情况下，冷却液与气缸之间的温度差较大，单位时间内气缸传给冷却液的热量较多，所以气缸温度较低。在以上这些影响气缸温度的因素中，对定型的发动机来说,压缩比是一个不变的因素，提前点火角和混合气余气系数两个因素,在常用的转速范围内,变化较小，因此，影响气缸温度的主要因素是转速、进气压力、冷却空气的温度和流量。航空活塞式发动机工作系统3.4起动系统航空活塞式发动机是由起动机带动起动起来的。功率较低的发动机是靠扳动螺旋桨一个角度来起动的。在气温很低的情况下，滑油黏度很大，起动发动机很困难。此外，转速很低时，磁电机点火系统只能提供微弱的起动电火花，为此，常用起动线圈、振动器等辅助点火装置来提供强烈的电火花，以补偿起动电火花强度的不足。航空活塞式发动机工作系统3.4.1活塞式发动机的起动系统大多数活塞式发动机的起动机属于直接起动式电动起动机。少数比较老式的发动机仍采用惯性起动机。1.惯性起动机高速旋转的飞轮贮蓄了使曲轴转动的动能，各种惯性起动机皆靠此动能进行工作。在惯性起动机中，能量是由一个手摇曲柄或一个小电动机慢慢积蓄的。手摇、电动复合式惯性起动机的飞轮和传动齿轮如图所示。航空活塞式发动机工作系统在起动机贮能过程中，其所有可动部件，包括飞轮等均处于运动状态。起动机获得足够的能量后，由一根拉钢索或一个通电的衔接电磁线圈将其与发动机曲轴接合。衔接啮合好后，飞轮的能量就通过减速器和扭矩安全离合器传递到发动机。航空活塞式发动机工作系统2.直接起动式电动起动机直接起动式电动起动机由电动机、减速器、扭矩安全离合器和自动衔接和脱开机构组成。一旦起动电磁线圈接通，发动机曲轴便立即转动。航空活塞式发动机工作系统⑵压力润滑滑油经油泵加压后，沿专门的油路流至各摩擦面上去的润滑方法，叫做压力润滑。为了使滑油在发动机内循环流动，润滑机件后的滑油用油泵抽回，经过过滤和冷却后，再次送往各摩擦面。采用这种润滑方法，由于滑油压力较高，滑油能被输送到所有的无法应用泼溅润滑的地方去，即便是那些间隙小的摩擦面，也能得到良好的润滑。同时，还可在油路上安装油滤和散热器，前者用来滤出滑油中的污物和金属屑等，保持滑油洁净，后者用来调节滑油温度，保持滑油粘度适当。因此，这种润滑方法对机件润滑和冷却的效果，比泼溅润滑的要好得多。压力润滑的优点虽然很多，也还存在一些缺点，主要是：对于某些无法从专门的油路获得滑油的机件（例如气缸壁）不能进行润滑，另外，这种润滑系统（叫做压力润滑系统）也比较复杂。航空活塞式发动机工作系统⑶压力－泼溅润滑发动机单独采用泼溅润滑的方法，不能保证所有的摩擦面都得到良好的润滑和冷却；而单独采用压力润滑的方法，对于某些无法从专门的油路获得滑油的机件也不能进行润滑。为了使所有的机件都能得到良好的润滑和冷却，现代的航空活塞式发动机一般都采用以压力润滑为主、泼溅润滑为辅的混合润滑系统。混合润滑系统中的泼溅润滑，并非利用积存在机匣底部的滑油，而是利用从某些接受压力润滑的机件的间隙处流出的或从专门的油孔喷出来的滑油，借助于曲轴等旋转较快的机件将滑油泼溅到摩擦面上进行润滑的。航空活塞式发动机工作系统3.润滑系统的组成和工作航空活塞式发动机的润滑系统，一般由滑油箱、进油泵、油滤、收油池、泡沫消除器、滑油散热器和检查滑油系统工作情况的仪表等组成。有些润滑系统还装有油雾凝聚器。发动机工作时，滑油箱内的滑油被进油泵抽出，在油泵内加压并经油滤过滤后，送入发动机。在发动机内部，滑油通过专门的油路进入曲轴、连杆、凸轮盘