需求不确定的铁路车流径路优化模型_H.docxVIP

第45卷，第1期202

第45卷，第1期2024年1月

Vol.45No.1January，2024

CHINARAILWAYSCIENCE

文章编号2024引用格式：赵伊楠，林柏梁.需求不确定的铁路车流径路优化模型［J］.中国铁道科学，2024，45（1）：190202.

Citation：ZHAOYinan，LINBoliang.OptimizationModelofRailwayWagonFlowPathwithUncertainDemand［J］.ChinaRailwayScience，2024，45（1）：190202.

需求不确定的铁路车流径路优化模型

赵伊楠1，林柏梁2

（1.石家庄铁道大学交通运输学院,河北石家庄050043；

2.北京交通大学交通运输学院,北京100044）

摘要：引入不确定理论中的鲁棒优化描述铁路货运日常运输组织工作中的车流量波动，提出需求不确定的铁路车流径路优化模型。首先，考虑线路通过能力和网络流量守衡约束，以绕道率阈值参数控制车流径路里程的合理性，以走行成本最小化为优化目标，建立需求确定的车流径路优化模型；然后，引入盒式不确定集描述车流量的波动性，设计鲁棒代价调节模型的保守程度，基于鲁棒对等理论建立需求不确定的车流径路优化模型；最后，通过小型算例验证模型的正确性，并基于沈阳铁路局集团有限公司所辖路网的实际算例验证模型的实用性。结果表明：部分车流量发生波动时，对应的最优径路方案随之发生变化；鲁棒代价能够权衡最优方案的成本和违反通过能力约束的概率，小型算例和实际算例中鲁棒代价分别取5和11时，得到的车流径路方案处于系统成本与运输需求满足的平衡点。该模型及鲁棒优化理论可为管理者制定车流径路方案提供决策参考。

关键词：铁路货运；通过能力；车流径路；运输需求波动；不确定理论；鲁棒代价

中图分类号：U292.3文献标识码：Adoi：10.3969/j.issn.2024.01.18

铁路车流径路是编制货物列车编组计划最主要的基础和依据之一。在径路优化问题中，比较典型的代表是车辆径路优化问题（VehicleRoutingProblem，VRP）。最早的VRP问题可以追溯到1954年由Dantzig等［1］提出的较大规模的旅行商问题（Traveling-SalesmanProblem，TSP）。此后，TSP作为VRP问题的一种特殊形式得到了广大学者的研究和优化，而TSP本身又属于理论与算法设计一直备受关注的典型NP-hard组合优化问题［2-4］。在关于运输网络的研究中，径路优化问题通常需要满足相应约束如网络流量守恒约束、运输能力约束和运行时间约束等［5-8］。铁路运输行业由于经营模式的特殊性，其径路优化理论与其他运输方式相比有自己的特点，如为了达到运输规模经济的目的，车站间产生的原始流量和后方相邻技术站产生的到站相同的车流，需要在某一支点站集结后编入同一编组去向后发出，这也就形成了铁路运输独有的树形径路。我国对于铁路车流径路优化问题已有较为

系统化的研究，通常以运输成本、运输距离或走行费用为优化目标建立数学规划模型。如，刘畅［9］以公铁两网综合运输成本最小化为目标，构建了公铁货流转移情形下的铁路车流径路联合优化模型。何世伟等［10］以车流走行费用最小化和路网点线能力协调为目标，考虑技术站解编作业能力、路网线路能力和车流改编次数约束，建立了铁路车流径路优化模型。车流径路优化问题属于NP-完全问题，对于小规模的案例可以采用商业软件进行求解，如Lingo和CPLEX等；对于具有实际规模的案例，大部分学者采用了启发式算法。如，薛锋等［11］基于传统的车流分配及径路优化模型，根据罚函数的形式改进模型，并采用惩罚项动态更新的策略来回避传统固定惩罚因子难以取合适值的缺陷。

总体来看，关于铁路车流径路优化和编组计划优化问题的研究大多是在参数确定的情况下展开的，没有考虑影响编组计划编制的关键参数可能会在计划实施过程中发生变化的情况，如车流量会随

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