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智能交通与无人驾驶技术概论心得体会

2017年11月，Waymo公司宣布它成为世界上第一家可以做到无

安全员，而汽车在真正公开道路上运行的自动驾驶公司。这是一个重

要的里程碑，它意味着汽车可以完全做到无人驾驶，不再需要人类坐

在驾驶位上来操控行驶过程。

按目前国际上最大的汽车工程学术组织已形成的统一的关于自

动化层级的定义为准，可以把自动驾驶车分为以下5个层级:LO为驾

驶员完全掌控车辆;L1为自动系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶

任务;L2为自动系统能够完成某些驾驶任务,但驾驶员需要监控驾驶

环境,完成剩余部分,同时保证出现问题，随时进行接管。L2可以通

过速度和环境分割成不同的使用场景，如环路低速堵车、高速路上的

快速行车和驾驶员在车内的自动泊车。L3为自动系统既能完成某些

驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但当自动系统发出请求

时，驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权。L4为自动系统在某些

环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境。L5为自动

系统在所有条件下都能完成的所有驾驶任务。

根据这个标准定义，我们目前看似好像已经达到了L4的级别，

即将向着L5的目标而进发。

然而在这积极信号之外,还有事情的另外一面。当道路为理想的

笔直,平坦，且交通不怎么繁忙的时候，试验自动驾驶技术效果很好。

然而，当遇到交叉路口时，Waymo无人驾驶车往往会犹豫不决，而且，

这还仅仅是其自动驾驶技术的缺陷之一。

除此之外，自动驾驶车辆还会动不动自己突然动起来或是停下来。

所以这些所谓的无人驾驶车大部分还是使用了安全员，并且即使它的

测试工作取得了一些进展，但是通常的测试环境仍然是远离高流量区

域的。在这种模式下，在某个区域能够保证顺利完成测试，换了一个

其他地区，很有可能就不能通过测试。这是很有可能发生的，因为改

变一个模型并不是一件简单的事。

无人驾驶公交一面世，就收到了广大媒体的吹捧。但细细画一下

重点，发现报道在说阿尔法巴智能公交系统只是试运行，全程只有

1.2公里，车速维持在10到30公里每小时，而且需要司机坐在驾驶

位上，紧急情况转为人工驾驶模式。这可以总结为，所谓的阿尔法巴

只能在特定环境下短途低速运行，还需要有司机监管，这在某种程度

上还说不上是无人驾驶，只能算作是达到了L3的级别。

简单来说，无人驾驶的技术包括:计算机视觉，包括图像分类、

目标检测、目标识别、语义分割;卡曼滤波，包括车辆位置预测、测

量、更新，多个传感器数据融合;马科夫定位，包括车辆定位的汽车

运动模型、马科夫过程、贝叶斯原理和位置滤波、目标观测定位，粒

子滤波;车辆控制决策，包括车道偏离误差控制、PID超参数自适应

调整;模型预测控制，包括汽车动力学、车辆轨迹预测、寻找最优执

行参数，转向角和加速度等。另外，还要配合高精地图、高精定位提

供的数据才能实现一个完整的自动驾驶行为。很明显，全社会其他部

门都会围绕着自动驾驶进行相关的活动。如，对无人驾驶的立法，提

高遵守交通规则的整治管理，加强基础设施的建设，还有一些辅助技

术，如V2X，在视野之外提供安全行驶信息等。

斯坦福大学机械工程教授兼斯坦福汽车研究中心主任

J.ChristianGerdes认为，自动驾驶汽车有三个目标:安全性，合法

性和机动性。在一个理想的世界里，它可以平等地满足所有三个，但

是在公共道路上很少出现理想情况。相反，在某些时候，汽车或汽车

AI使用的道德规划，需要决定哪一个目标是需要优先考虑的。自动

驾驶汽车对法律条文的解释过于严格，它车道上遇到障碍物时，汽车

就会停下来,或者停留在车道上。在自动驾驶汽车对道德上稍微放松

一点的情况下，汽车愿意改变规则时，它才会考虑绕过这个障碍，即

使这意味着暂时进入对方的车道。自动驾驶最大的难点应该就是安全

要素，这就要求低事故率。

近月，一场谷歌无人车车祸事故进入人们视野之中。车祸的发生

地为距离谷歌加州山景城总部不远的高速公路上。事故是这样发生的，

一辆Waymo无人车正在高速上行驶，进行正常的测试任务，一个小时

后车上的人类司机无聊地睡着了，按理说，这没什么，无人车本来设

计的就是不需要人来驾驶，但尴尬的是，睡着的司机无意中触碰了油

门踏板，关闭了正在运行的自动驾驶系统，于是这辆无人驾驶车撞上

了隔离带。幸运的是，这场车祸没有人受伤。

感觉这是个非常乌龙的事件，而且事故的解释也把这个锅甩了出

去，好似都是人类误操作