机场捷运供电系统再生逆变能量回馈装置应用可行性研究.pdfVIP

水利水电建设

DOI:10.16767/j.cnki.10-1213/tu.2018.07.162

机场捷运供电系统

再生逆变能量回馈装置应用可行性研究

胡猛

深圳市政设计研究院有限公司

摘要：机场捷运系统作为一种中小运量、高密度的交通工牵引仿真计算，捷运供电系统牵引负荷及运行能耗见表1：

具，在机场客运交通中扮演着越来越重要的角色，然而列车在制表1捷运系统牵引供电仿真模拟数据表

动时会产生大量再生制动能量，传统方法是通过车载电阻消耗序号123

这部分能量，同时制动电阻产生的热量排入隧道，导致隧道和车牵引变电所T3卫星厅T4

站内的温度升高，增加了环控系统的负担和运营成本。目前，全牵引变电所间距(km)1.6431.062

国地铁已经开始广泛采用逆变回馈吸收装置回收这部分再生能系统能力

整流机组功率(kW)10141406874

量，并取得了很好的效果。本文针对华南某大型国际机场捷运小时负荷

线路短、站点少，线路负荷小的特点，从技术、经济、安全等多个整流机组有效电流

154218551374

角度分析在捷运系统中采用再生逆变回馈装置的可行性。（A）

关键词：机场捷运；供电系统；再生制动；逆变回馈装置结合表1仿真模拟数据可分析（T4为远期车站，暂不纳入本

期工程考虑范围）：

1工程概况（1）T3站牵引负荷为1.014MW，卫星厅站为1.406MW，牵引

华南某大型国际机场旅客捷运系统，主要承担T3航站楼至负荷小，各站回馈能量低，且站间距短，从工程经济性考虑，不适

卫星厅、以及T4航站楼（远期）的旅客和工作人员的运送任务，合每站设置一套小功率逆变回馈吸收装置；

采用全地下敷设方式；全线设T3航站楼、卫星厅、T4航站楼(远（2）正线牵引总功率为2.42MW，根据车辆参数推算的再生

期）和车辆基地一座。分两期实施，本期建设范围为T3航站楼、制动装置能量分析，列车回馈功率约为牵引负荷的38.6%，为

卫星厅和车辆基地及区间。线路正线长约2.605km，，整体线路0.93MW。按1.1倍系数冗余考虑，本线路选用一套最小功率为

位于地下一层空间。连续1MW，峰值2MW逆变能量回馈装置较为合适；

捷运供电系统采用110/10kV两级电压供电方式，牵引和动（3）卫星厅站牵引负荷较大，列车回馈功率高，且考虑后期

力照明共用10kV供电网络，由110kV机场Ⅱ站专用变电所供线路延伸后，卫星厅站处于中间站，负荷较大，建议将逆变能量

电。牵引供电系统采用DC750V供电轨供电、供电轨回流方式。回馈装置设置于卫星厅站。

共设置3座牵引降压变电所（含车辆基地牵引降压变电所）。2.2接线形式

目前，逆变回馈装置回馈至中压系统的接线方式主要有以

下三种：

（1）回馈至整流变压器低压侧星型绕组，与整流机组共用整

流变压