洞桩法施工浅埋地铁车站施工技术.doc

地铁车站PBA工法施工技术

第二工程安质科郭风芝

我单位施工的呼家楼车站是北京地铁十号线的中间站，位于东三环北路与朝阳北路交叉路口，与规划的M6线呈十字换乘关系。车站沿东三环北路呈南北走向，受京广桥桥桩影响，站台分开分别设置在东三环北路两侧的辅路下，埋深10m，站长179.5m，起讫点里程K19＋795.566—K19+975.066。车站设5个出入口，2组风亭、2个风道。

见附图一《车站平面布置图》

车站为别离岛式车站，为双线双洞，双层结构，有效站台长度120m，宽6.0×2m。结构断面为单拱单跨断面，相对标准岛式车站断面跨度减小，开挖宽度12.6m，标准断面开挖高度15.15m；车站主体过管线段采用局部压低的单跨平顶曲墙断面；在本站与M6线换乘节点处，采用单跨直墙断面形式。本段施工主要采用PBA工法(即洞桩法)施工工艺和关键技术，确保施工平安和严控地表沉降量。

施工工艺见附图二《车站主体标准断面图》

本工程所处区域地势平缓，地面以市政道路为主，场地与地形根本相平，场地周围地面建筑物密集。根据地质钻探揭示，地层由上至下依次为：杂填土、砂质粉土、粉质粘土、砂层、圆砾层、粉质粘土层及卵石层。车站上部位于砂层及圆砾层内。地下水分三层分布：上层滞水、潜水、承压水。上层滞水水位埋深7ｍ，仅局部测得，潜水层水位埋深14.1ｍ，承压

水水位埋深21ｍ，车站主体底板位于承压水水层内。呼家楼站主体结构顶板以上为粉质粘土；结构上部位于粉细砂层中、中粗砂、圆砾地层中，上层滞水和潜水对其影响较大；车站结构中部主要受潜水及承压水的影响；车站结构底部及底板位于粉质粘土层、圆砾层中，受承压水的影响较大。见附图三《PBA工法施工中小导洞及竖井开挖工程地质及水文地质示意图》

附图一

车站主体标准断面图附图二

车站主体标准断面图

9.88m31.8m

9.88m

31.8m

15.15m

12.6m

附图三

杂填土粉细砂

杂填土

粉细砂

粉质粘土

中粗砂

圆砾

粉质粘土

圆砾

小导洞

滞水

滞水

潜水

潜水

承压水

承压水

呼家楼车站位于城市繁华地段，地面人流量大，来往车辆多，施工环境复杂，制约因素多，周围建筑物多且多为二十几层的高层建筑，如果施工不当将对城市交通和居民的生活造成不利影响。见附图四(车站周边环境示意图)

本车站投标时原定采用CDR工法施工，考虑到采用CDR工法施工过程中小导洞等临时工程和车站主体大断面受力体系转换复杂且不容易保证施工平安和确保地表沉降量不大于30mm的要求，我单位中标后经多方论证，现改为PBA工法施工(即洞桩法)。

附图四

SHAPE

洞桩法施工实际是指在站体内先通过采用台阶法开挖小导洞，在小导洞内倒退式施作车站主体结构的钻孔围护桩和冠梁，在施作冠梁的同时预埋车站主体结构大拱的格栅钢架，待小导洞内的钻孔围护桩和大拱预埋格栅钢架全部施作完毕后，再开挖一层大断面剩余土体，同时浇筑大拱混凝土，待大拱混凝土到达一定的强度后就可在大拱可靠保护下开挖车站主体结构的剩余土体，在向下开挖过程中要随开挖随对钻孔围护桩进行横向水平支撑，钻孔灌注桩间采用挂钢筋网片喷射砼的方法进行护壁，防止因深度过大造成钻孔灌注桩整体倾覆，造成大面积的土体跨塌。待车站整体土方全部开挖完毕后再由底向上顺序立模浇筑车站结构砼。

在洞桩法施工过程中，应严格按十六字方针“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”组织施工。由于呼家楼车站工程地质和水文地质情况的复杂性，在主体开挖前，应严格按照降水设计组织降水施工，确保降水之后形成的降水漏斗水面线在车站底板2米以下，整个车站站体施工应均处于无水作业状态。在小导洞开挖时，应在工作面前施作超前探水管，探明工作面前方是否存在未排尽的上层滞水，如果有必要时要提前进行双液(水泥、水玻璃)注浆，在上层滞水区形成可靠的水泥石帷幕，确保工作面始终处于无水作业状态，防止因上层滞不泄漏造成工作面前方土体跨塌造成地面严重沉降。同时，在开挖小导洞时要严格按照短台阶作业方法，在工作面前要留核心土，对工作面的土体进行支撑，防止跨塌造成地面沉降值超限。小导洞开挖完毕后立即开挖面初喷砼、挂钢筋网片、架立格栅钢架，最后一次将20cmC20砼全部喷完，特别是对格栅钢架背后部位要喷射密实，待喷射后的砼到达规定强度后要及时进行初期支护注浆，确保初期支护背后密实。在小导洞和车站主体开挖过程中要按设计布设沉降和位移观测点，对周围地面和建筑物的沉降和位移值进行严密观测，如发现导常情况要加强观测密度，如果沉降或位移持续增长应立即停止地下开挖施工待可靠处理完毕后再继续开挖。

呼家楼车站洞桩法施工从地面到主体的施工流程如下：

1、准备阶段：施工准备→三