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7横向稳定杆

为了降低偏频和改善行驶平顺性，乘用车悬架的垂直刚度和侧倾角刚度设计得较低，在转弯时可能产生较大侧倾，影响行驶稳定性。为同时获得较大的静挠度和侧倾角刚度，在汽车中广泛地采用了横向稳定杆，如图 8.53所示。另外，在前、后悬架上采用横向稳定

杆，还可以调整前、后悬架的侧倾角刚度之比，获得需要的转向特性。但是当汽车在坑洼不平的路面上行驶时，左、右车轮垂直位移不同，横向稳定杆被扭转，加强了左、右车轮之间的运动联系，对行驶平顺性不利。

图8.53 横向稳定杆的安装示意图

为了缓冲、隔振、降低噪音，横向稳定杆与悬架和车身（车架）的连接处均有橡胶支承（图

8.53中A、T、C处）。由于布置上的原因，横向稳定杆通常做成比较复杂的形状，但为简化计算，一般认为横向稳定杆是等臂梯形， 同时假定在车身侧倾时力臂的变化可忽略不计。

如图8.54所示，设在车身侧倾时，在横向稳定杆的一个端点作用力 F,在其另一个端

点作用有大小相等、方向相反的力。下面推导在

F作用下横向稳定杆端点的位移

fc。

(a)横向稳定杆尺寸示意图 (b)车轮位移与横向稳定杆位移图

图8.54 横向稳定杆安装尺寸及位移图

图8.55为横向稳定杆半边的弯矩图。功与横向稳定杆中总的变形位能相等。

在力F作用下横向稳定杆发生弹性变形， F作的

横向稳定杆变形位能的计算公式如下:

TI段的扭转位能。

T

p4GJ

p

(8-110)

p式中，J为横向稳定杆的截面极惯性矩; G为材料剪切弹性模量;

p

11段的弯曲位能。

1

F2|3U2=”6EJ

式中，J为横向稳定杆的截面惯性矩； E为材料弹性模

2I。段的弯曲位能。 量。

2

为横向稳定杆直线段长

IT

I

度。

(8-111)

In2

号8dx0

1 l0

l)X F2

U 2EJ

号2F(Ib2

dx (I

I) l

(8-112)

3 2EJ

0 lo

12EJ 3 2 o

其中，x轴的原点在横向稳定杆的对称中心。

2I段的弯曲位能。

2

2(x) 1 |

U = dx 2

4 02EJ 2EJ0

F(I3

2

x)dx

F26EJ3

l2)2 l33 (8-113)

(lF作的功与横向稳定杆中总的变形位能相等，有

(l

第8章悬架设计 -229

UU U

U

U U

(8-114)

f2

)IF 4GJ

)

I

{(FI)2T

F2；F

F

2

；F

6EJ12EJ

(l I22

I0着[(l3l2)3

l]}

33

3

(8-115)

e { p

23由于l一般很小，可忽略式中右边第四项，得

2

3

2GJ

fF1

e3EJ

I)I

2 o

2 o

(8-116)

p

6EJ

此外，还应该考虑橡胶支座

(轴承)和连接杆上橡胶垫所产生的位移为

GC

11

CCo Cn o

C

C

o

F 二 (8-117)

z式中，C

z

为总的换算橡胶零件线刚度,

CnCo C为连C接C杆上橡胶C垫的线刚度； C

CCCn n o

C

C

n nC0

z o

R是橡胶支座上

为换算到横向稳定杆端点的橡胶支座线刚度，可以按照如下方法确定：设

的力，R。

Io

I

支座变形为 R巴

CCf

C

C

(8-118)

o式中，C

o

为橡胶支座的径向刚度。

o

o O10

相应的横向稳定杆的端点位移为

fo

所以

lc F 上

ICl0—

I

C

l

o o o

F (8-119)

上2

Co

l0

CIo (8-120)

C

o

oI

o

CnC0 l

C e

GCoI0

(8-121)

z

Cn

因此，横向稳定杆的总位移fz为

2

lCo

l

e

I2I I3

Cnle o 0

C I22

C I

22

3EJ

fz fd F

T

2GJ

1 (I3I2)Io16EJCz

(8-122)

设车身在侧倾时受到横向稳定杆所产生p

2f

的阻力

矩

z s2Ff

z s

2fz丄me

，侧倾角为

Ms

M

，根据虚位移原理得

(8-123)

t (8-124)

-229

t c式中，B为轮距；f为车轮位移;假定n、m定义见图8.52

t c

车轮作平动，则

M 2Ffz

2fzn

Bmc

m n2Ffz

m n

(8-125)

s 2fzn

s设C为横向稳定杆的角刚度，则

s

B mc

FBz叽C叫下 2f

FB

z

s

FB mn B

c2 2

c

n 2f

Bmc