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涡轮增压发动机轿车2000转时,涡轮断续起作用

涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了.

涡轮增压发动机轿车2000转时,涡轮才介入,其实这点在以前一直是一个误解，

涡轮是随时都在启动的,在怠速状态下涡轮转速很低，不足以将周围空气进行压缩，也就没有高压空气进入，这时会使发动机工作效率降低，以VW的1.8T发动机为例,长期以来我们说涡轮增压发动机涡轮增压启动转速在1750，应是指当转速达到1750后发动机即接近可以达到的最大扭矩，而不是指当发动机的转速达到1750转后涡轮增压才启动！从转速--扭矩曲线看，发动机转速在0---1750段的斜率明显比VW的其他发动机大。

涡轮增压器早就已经普遍应用在柴油发动机上，现在越来越多的汽油发动机也采用了涡轮增压器，但显然不如在柴油机上用的普遍。因为汽油和柴油的燃烧方式不一样，因此发动机采用涡轮增压器的形式也有所区别。

一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器的相比，可增加大约40%，甚至更多，而且还能提高燃油经济性和降低尾气排放；但对于汽油机来说，增压后提高了缸内混合气压缩和燃烧气体的温度和压力，增加了燃烧室受热零件的热负荷，很容易产生暴震，从而使发动机的机械性能、润滑性能受到影响。这就是至今为止，增压技术在汽油机上得不到广泛应用的主要原因。

汽油发动机与柴油发动机在工作原理上的主要差别是，汽油机进入气缸的不是空气，而是汽油与空气的混合气，压力过大容易爆燃。因此，安装涡轮增压器必须要避免爆燃，这里涉及两个相关问题，一个是高温控制，另一个是点火时间控制。汽油机排气温度比柴油机高，而且不宜采用增大气门重叠角（进、气排门同时开启的时间）方式来加强排气的降温，降低压缩比又会造成燃烧不充分。还有，汽油机的转速比柴油机高，空气流量变化大，很容易造成涡轮增压器反应滞后。针对汽油机使用涡轮增压器出现的一系列问题，工程师有针对性地一一做了改进，使汽油机也能用上废气涡轮增压器。

涡轮增压器吸进的空气经压缩温度增高了，在流动时与进气管壁摩擦还会进一步增高，这样不仅影响充气效率，还容易产生爆燃。因此要装置降低进气温度的设备，这就是中冷器。它安装在涡轮增压器出口与进气管之间，对进入气缸的空气进行冷却。中间冷却器就是一个空气散热器，用风冷却或者水冷却，空气的热量通过冷却而逸散到大气中去。据测试，性能良好的中间冷却器不但可以使发动机压缩比能保持一定值而不会产生爆燃，同时降低温度也可提高进气压力，进一步提高发动机的有效功率。

由于汽油发动机转速范围宽，空气流量变化大，因此涡轮增压器的压缩叶轮外形是复杂的三元曲面超薄壁叶轮片，一般有12～30片叶，呈放射线状曲线排列，叶片厚度在0.5毫米以下，采用铝材用特殊铸造

法制作。叶片形状的优劣直接影响到到涡轮增压发动机的性能。叶轮形状角度越合理，质量越轻，叶轮的启动就越灵敏，涡轮增压器的天生缺陷“反应滞后”也就越小。

除了降低温度来减少爆燃的可能外，还要采用爆燃传感器来监测增压后的状态。它的作用就是在产生爆燃之时，传感器感到不正常的振动会立即将信息反馈至发动机ECU（电子控制单元）控制系统，适时调整点火正时。

由于轿车汽油机的转速比柴油机高，空气流速快而且变化范围大，因此它的涡轮增压器有更高的要求。现代轿车发动机已普遍采用电子喷射系统，在电子控制技术及新材料的配合下，涡轮增压器在汽油机上的应用也会日益普遍的。

汽油机涡轮增压器的使用、维护和常见故障[复制链接]

将废气涡轮增压技术应用到汽油发动机上困难较多，比如安装涡轮增压器必须要解决爆燃问题，这里涉及两个相关问题，一个是高温控制，另一个是点火时间控制；还有汽油机的转速比柴油机高，空气流量变化大，很容易造成涡轮增压器反应滞后等。近年来由于电控技术的广泛应用，小型增压器耐高温能力的改善，对爆震控制能力的提高等，大大推动了汽油机涡轮增压技术的普及和发展。

本文将简单介绍一下废气涡轮增压器的原理，构造及技术特点，并以此为依据介绍汽油机废气涡轮增压器在使用、维护保养当中一些注意事项以及常见故障及原因、分析判断。

一.原理、构造以及技术特点

原理:

涡轮增压器本身不是一种动力源，它利用发动机排气中的剩余能量来工作，其作用是向发动机提供更多的空气。涡轮增压器安装在发动机排气管上，发动机气缸排出的废气推动涡轮转动，再