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2024年船舶制造行业研究：油运淡季不淡_油轮征途再起！

量价视角：油轮主驱，散货可期

量价拟合：船价与运价相关性较强，在手订单趋势性显著

新船价格指数与海运价格指数：通过复盘历史数据，克拉克森新船价格指数代表的船舶价格和海运指数代表的航运价格相关性较强，整体向着相同的方向变化，但本轮周期中从2022年5月份开始航运价格和船舶价格走势出现了背离。

新船价格指数与新增订单：通过拟合历史新船价格指数和新增订单情况，我们发现新增订单多数时间波动方向围绕新船价格波动方向而波动，但新增订单短周期波动幅度大于新船价格指数，多表现为回调深度更深。

量价拟合：船价与运价相关性较强，在手订单趋势性显著

新船价格指数与手持订单：不同与其他指标，手持订单因为其累计属性使得其短期波动较小，中长期方向性较为明确，可以发现自2002年以来在手订单和新船价格指数的拐点总是同步出现；2020M11-2024M3期间，新船价格指数上涨46.5%，在手订单上涨66.8%。

上轮船价上行周期从2002M4持续到2008M8，共计77个月；本轮船价上行周期从2020M11开始，截止2024M5已经进行43个月；24年5月3日，克拉克森新船价格指数为184.8，仍未突破2008年高点。

新增订单：轮动特点显著，油轮大幅增加

船型轮动复苏特点显著：与以往造船短周期船型共振现象不同，本轮市场复苏以来船型轮动的特点明显；某种船型的集中下单又会对该船型的发展周期产生微妙变化，成为一轮新周期的起点。

油轮新增订单大幅增加：2023年集装箱船订单在经历2021-2022年大量订单后份额缩小至13.6%；与此同时，2021-2022年新增订单占比均小于5%的油轮（1万载重吨）市场出现急速复苏显现，2023年新增订单同比+410.5%，份额占比达22.1%。

手持订单：油轮份额扩大，散货份额可期

散货船份额处于十年低位：与上轮周期不同，本轮船舶周期中散货船在手订单份额呈下降趋势，从2013年50.1%减少至2023年23.4%；而且散货船在手订单本轮周期波动幅度小于集装箱船、气体船、油轮（1万载重吨）。

油轮份额回升，气体船份额继续扩大：气体船手持订单量2023年增幅为21.7%，没有延续2022年的高速增长，订单同比增速低于交付增速；油轮份额在经历了2021-2022年低份额后，2023年新增订单大幅增长，手持订单份额重回10.8%。

新船交付：交付能力持续提升，集装箱船加速交付

交付能力持续提升：新船交付量自2021年以来连续三年增长，我们认为主流船厂在当前手持订单饱满的情况下，或将继续提升交付能力。

集装箱船加速交付，油轮交付量大幅下降：随着前期订单逐步交付，集装箱船进入交付周期，2023年交付新船达670.8万修正总吨，同比+127.4%；相反油轮因2021-2022年订单大幅下降，2023年油轮（1万载重吨）交付份额仅占4.6%，为2004-2023年最低水平。

高频价格：运价回调不阻船价上行，即将进入高价订单交付周期

目前各船型运价都从2022年高位区间发生了不同程度的回调，但2024M5整体克拉克森海运指数仍处于2009年以来87.4%分位，持续高运价给船东带来的利润空间增加船东下单需求，在产能有限的情况下不断推高新船价格。

本轮主流船型船价从2021年初开始进入连续上涨趋势，我们认为2024年预计完成此前较低价格订单交付，逐步进入高价订单交付周期，船厂利润或将出现逐季连续改善。

高频订单：油船订单不断攀升，集装箱船进入交付周期

各船型梯次进攻：本轮周期需求特点表现为各船型梯次进攻，目前在手订单/运力仍较低的船型主要集中在原油油轮和散货船型中；而且根据在手订单展望交付进程，2024年油轮交付量依旧低迷，或将加速油轮正常补充运力需求兑现。

从拆船市场看：无论是从DWT的绝对数量口径还是拆船量/运力的相对数量口径，从2022年到2024M3拆船量始终处于下降趋势，我们认为侧面说明近几年老旧船舶淘汰更新推迟而造成拆船市场低迷，随着积压老旧淘汰船舶需求进入更新周期，拆船量将与新船订单出现同步上升趋势。

油轮视角：供需支撑，扰动加速

市场概况：需求预期增长，运价提供支持

油轮市场依旧强劲，运价提供支撑：2024Q1运价保持高位较高水平，平均约47000美元/天（较2023年平均水平增长约15%）；克拉克森认为，全球原油贸易量增长、红海事件、油轮船队运力增长有限等因子预计继续为油轮市场提供支撑。红海事件影响仍在继续：根据克拉克森数据，以DWT口径计算，（2024年0413-0419）周苏伊士原油油轮过境量较23年平均水平低33%，成品油油轮较23年平均水平低41%；而达到好望角的原油油轮较23年平均水平增22%，产品油油轮增217%。克拉