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Heavy-Duty-Truck-Cooling-System-Design-Using-Co-Simulation-重型汽车冷却系统设计中的协同仿真应用0
我们预计，未来柴油发动机使用EGR冷却，以满足性能的需要和排放水平的需求。这个冷却系统的进一步改进需要进行适当的管理。传统上，在发动机额定功率工况附近的发动机峰值时拒绝热冷却系统，如图1所示。这一点也体现了热拒绝了发动机在低速和负荷相对比较小时的峰值水平。事实上，在大多数应用中的冷却能力冷却一侧不仅仅是足以应付需要。
Figure1.TypicalTruckEngineHeatRejectionToCoolant
图1.典型的汽车发动散热冷却
Figure2.ExampleOfTruckEngineEGRStrategy(EGRRate)NeededToMeetUSFedTransientTest
图2.满足美国联邦瞬态试验需求的汽车发动机废气再循环策略(EGR)的范例
AtypicalstrategyforEGRfortruckdieselengines,overtheoperatingrangeoftheengine,isshowninFigure2.
在发动机额定工作范围内的一个典型的卡车柴油发动机的废气再循环策略，如图2所示。
FromthisitcanbeseenthatthehighlevelsofEGRoccuratthepartloadandpartspeedconditions.Takingintoaccountthetotalmassflowrateofexhaustgasandtheexhaustgastemperature,therequiredheatrejectionfromtheEGRcanbecalculated.Figure3showsaplotofEGRheatrejectionforatruckengine.
从这可以看出，在部分负荷和部分速度条件下产生高水平的废气再循环。考虑到排气气体的总质量流速和排气温度，所需的热量抑制从废气再循环可以计算出来。图3所示的是卡车发动机的废气再循环散热曲线。
Figure3.TypicalTruckEngineEGRHeatRejection.
图3.典型的卡车发动机废气再循环散热曲线
AsaresultofthedifferenceincoolingrequirementsbetweentheengineandtheEGRcooler,itisimportantthatthecoolantsystemisdesignedsuchthatbothneedsaremeetwhilstmaintainingaminimumfuelconsumption.HencethewaterpumpwillnowneedtodelivercoolantatacorrecttemperatureandflowratetotheEGRcooleratlowenginespeed,withoutproducingexcesscoolantflowratesandpressurerisesatratedenginespeedandtoavoidboilingintheEGRcooler.Also,engineandpassengercompartmentwarmuptimeisaconcernforemissionsandpassengercomfortneeds.Thus,theincorporationoftheEGRcoolerneedstominimizeanypenaltyincoolingsystem.
由于在发动机和EGR冷却器之间的不同冷却需求的缘故，同时以满足这两个需求的冷却系统的设计是非常重要的，同时还必须保证最小的燃油消耗。因此，在发动机低速时水泵需要提供恰当温度和流速的冷却水到EGR冷却器，在发动机额定转速情况下没有产生过大的冷却水流量和压力上升，避免在废气EGR冷却器里沸腾。此外，发动机和乘客舱预热时间是一个关系到发动机排放和乘客舒适度的需求。因此，把EGR冷却器对冷却系统的反馈尽量减少。
Obviously,morecomplexcontrolle
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