A320系统知识普及帖之24-主起落架减震支柱勤务.pdfVIP

A320的主起落架减震支柱采用的是两腔式油气减震器,在上文中我们介绍了基本结

构

根据AMM12-14-32-200-001.在航前需要检查MLG的H值

分以下几种情况

1.H33mm不用做工作

2.H33mm检查液面情况

3.如果两个MLG的H值之差45mm,检查液面情况

4.如果两个MLG的H值之差在30mm和45mm之间,检查充气情况

5.如果两个MLG的H值之差33mm.不用做工作.

如果需要做工作,要求在记录本上注明.并在24小时之内检查WOW情况下的H值.

注意新的液压油会吸收一小部分氮气.

相信做过起落架勤务的兄弟们都知道,按照AMM的程序,非常的繁琐和复杂.

尤其是在做WOM(Weightonwheel)加气时更加麻烦.本文就从原理上介绍以下为什

么要严格按照程序来做.

下图可以看到新旧图表的变化.

支柱上标有填充曲线，温度压力对照表用来检查在正确压力下，滑动内筒的伸出长度

（Ｈ值）．注意新飞机的曲线图和老飞机的不同，只有一个表了．老飞机有三个．这个只是

为了检查方便，并不是说程序有所简化．

第一步,我们来看一下下图

第一级和第二级之间有一个浮动活塞(floatingpiston),该活塞把两级分隔开来.

后面介绍的很多工作都和这个活塞的位置有关.

假设温度20度.注意这里的温度不是外界空气的温度,而是起落架上部填充阀附近的,

支柱温度.

见图二,需要有探针的温度记来测量.

1.左1图减震支柱无载荷,上腔压力7.6bar,下腔78bar.

2.从2图开始逐渐增加飞机的重量.可以看到上腔的空气开始被压缩,压力增加,左2图,

活塞的位置还处于顶部.注意液体是不可以被压缩的.

3.从3图开始,上下腔的压力达到平衡,活塞开始下移.

4.压力达到最大.在移动过程中,上下压力保持一致.

上图中的曲线反映了整个压缩的过程.

A-B是在活塞下移之前的过程.只是上腔的空气被压缩.

B-C反映的是支柱在上下腔的共同作用下的曲线.

这就是为什么我们要用标识中的一号曲线,见下图.

这张表表示的是在测量温度和压力下,H值的范围,应该在+/-15mm内.

如果不是就要做工作了.

充气工作并不时简单的给上下腔充点或放点气.顶升飞机后做充放气相对容易些.

我们主要来研究以下飞机在地面上的工作.

考AMM12-14-32-614-080.需要重复多次,没有捷径可走.

首先要做上腔的勤务.在勤务之前,必须把下腔隔离开.

如何隔离就需要把活塞推到顶部,这就是为什么要先给下腔充气,是下腔的压力比上腔

大18bar

做完这项工作后就相当于把两级腔的支柱,变成了单级的支柱.

见上图中的曲线A-B-D段.

以下的工作就需要考表2了.

这里需要解释一下,上腔的压力是取决于飞机的重量的,给上腔充气或放气,并不是要改

变压力,而是调节空气的体积.比如说给上腔充气时,H值会增加,从而增加了上腔的容积,而压

力是不变的.

但在实际操作中,你会发现在刚开始冲气或放气时,压力会有所变化.这是因为支柱内部

的磨擦,造成H值不会立刻变化.这就是为什么AMM程序中要求在发现支柱开始动时要马

上停止操作.等压力稳定后再继续.之后压力和磨擦力达到平衡.见下图

按表中要求调整氮气体积,并保持下腔的压力要高于上腔.保证活塞仍然在顶部.

完成这个步骤后,就要调节下腔的压力了.这个取决于飞机的重量了.

要考虑两种情况

1.飞机太轻了,支柱会只压缩上腔,活塞处于顶部.

2.飞机很重,飞机会在图5的BC段.活塞会处于2级腔的中间处.

注意飞机的实际重量并不是必需的.见表3下图

根据上腔压力在线上下位置,就可以判断出飞机的重量和所需的工作了.

1压力在线下,表示飞机的重量不足以使,活塞下移.就要给下腔放气,调节下腔压力到线

上.

注意在这个过程中H值应保持不变.

2压力在线上,表示飞机的重量大活塞下移.这时候就需要通过调节下腔压力来调节H

值.

考表1来决定相应的H值.需要先给下腔放气,当支柱开始动时,停止放气.