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飞机结构件裂纹分析

通常，飞机因飞得快、飞得高，而具有良好的机动性能，然而,飞机

的机动性能越好，飞机机体结构受力就越大，结构及零部件就越易损伤。

飞机出厂时，结构及零部件的强度、刚度是符合要求的。但随着使用时

间的增长，结构在疲劳载荷及外界环境的作用下，容易出现裂纹、钏钉

松动、蒙皮鼓动等一般损伤；同时，由于操纵错误或维护不当等原因，

部分结构可能遭受撞伤等。为了提高维修的时效性和可靠性，木文着重

分析飞机机体结构裂纹的类型和产生疲劳裂纹的原因。

1飞机结构件裂纹的类型

飞机结构件的裂纹，按其形成和扩展的原因，可分为:疲劳裂纹、应

力腐蚀裂纹和腐蚀疲劳裂纹三类；此外，还有振动和意外撞击引起的裂

纹。

1.1疲劳裂纹

从力学的观点来讲，材料内部存在的各种缺陷，如夹杂、气孔、发

纹等均可视为裂纹。从狭义观点来看，金属的局部破断称为裂纹,它是完

整的金属在应力作用下，某些薄弱部位发生局部破断而形成的一种不稳

定缺陷。

飞机结构及零部件产生的裂纹属于使用过程中产生的裂纹，绝大多

数是由疲劳引起的。飞机结构件按静强度要求是足够安全的，但是在低

于屈服极限、甚至弹性极限以下的交变应力反复作用下，却会产生裂纹

导致破坏。由于交变应力反复作用导致的破斷叫做疲劳断裂,疲劳断裂的

过程称为疲劳。

1.2应力腐蚀裂纹

机体结构件同时受到拉应力和环境的共同作用而发生的变质现象叫

应力腐蚀，当应力接近屈服强度时，腐蚀性环境与应力发生交互作用常

常促成应力腐蚀裂纹的产生。

1.3疲劳腐蚀裂纹

结构件受到周期性应力和环境共同作用而发生的变质叫疲劳腐蚀，

它是应力腐蚀的特殊情况。

2疲劳裂纹产生的原因和过程

疲劳裂纹产生的来源有三个方面：材料原有裂纹（如冶金夹杂、铸

造疏松等），加工过程裂纹（如锻压焊接、热处理及加工等）和使用过

程中意外撞击的裂纹扩展引起的。

2.1疲劳裂纹的产生

飞机结构疲劳破坏一般分为四个阶段：裂纹萌生（成核）、微裂纹

形成、疲劳裂纹扩展和瞬时断裂。

裂纹萌生处就是常说的疲劳源位置，它一定在飞机结构应力集中处，

一般位于工件表面。只有在金属内部有冶金缺陷时，疲劳源才会在金属

内部。裂纹源产生的机理有如下几种解说：

（）

1晶体滑移产生裂纹。交变载荷作用时，滑移局部集中，金

属中形成挤出和侵入。挤岀和侵入岀产生应力集中，经过多次交变应力

作用后形成裂纹。疲劳初期，发生疲劳强化。随后强化停止，发生软化。

软化效应使交变滑移集中在少数滑移带中，形成持续的滑移带,持续的滑

移带进一步发展，形成表面的挤出和侵入。

（2）相界而处产生裂纹。粗大的第二相或杂物位于基体界而处，

由于剪应力的作用，产生位错集积。位错集积到一定程度后，界面因强

度降低而分离，产生裂纹。

（3）相界处产生裂纹。一个滑移位面上产生许多位错，在外力

的作用下，位错沿一定方向移动，遇到晶界障碍时，位错堆积，产生应

力集中。在交变应力作用下，应力峰值愈来愈大。当应力超过晶界结合

强度时形成裂纹。

（4）空洞扩大形成裂纹。材料发生塑性变形时，位错运动较剧

烈。在交变载荷作用下，位错交割、缠结，形成胞状结构。随着循环次

数的增加，胞界上形成空洞，空洞扩大并增殖，形成裂纹。

以上依据金属物理学、错位理论分析了飞机结构件金属材料裂纹萌

生的机理。检测和维修飞机时发现的构件疲劳裂纹，往往发生于构件打

伤、划伤、刀痕、压痕、钢印、材料夹杂、第二相析出、偏析、晶界腐

蚀处。

2.2疲劳裂纹的扩展

2.2.1

第丨阶段扩展

①钝化、锐化扩展。在拉——压交变载荷作用下，萌生的裂纹前端

受拉时张开，沿45。方向产生向前的流变，使裂纹向前扩展，前沿钝化。

受压时裂纹闭合，前沿锐化。这样钝化、锐化过程交替发生，裂纹不断

扩展。

②持续滑移。用能量理论来解释，在交变应力作用下，晶体反复滑

移，产生高密度的位错，储存的应变能多，有利于形成新的自由表面，

使持续滑移面发生解理晶分离，裂纹不断扩展。

从宏观上观察，第阶丨段扩展很慢，扩展速率da/dN很小，呈现一

些类似擦伤