模块1 交-直流电力传动系统《列车电力传动与控制》教学课件.pptVIP

**当控制角时，整流电压的平均值为负值，即制动电流可表示为：式中----牵引电机感应电势，----制动回路总电阻，包括电机电枢绕组电阻、平波电抗器电阻、附加稳定电阻。由式(1—24)和式(1—25)可知，调节制动电流，可（1—24）（1—25）**此刻输出电压可达到额定电压。调节控制过程分析如下：第Ⅰ段：触发VT3、VT4，绕组a2b2投入工作，对VT3、VT4、VD3、VD4桥进行移相控制，由VD1、VD2提供续流通路。整流输出电压为（0～1/4）Ud。第Ⅱ段：维持VT3、VT4全开放状态，开始触发VT5、VT6，使绕组b2-x2投入工作，进行顺序移相控制，VD1、VD2继续提供续流通路。整流电压为(1/4～1/2)Ud。**此刻输出电压可达到额定电压。调节控制过程分析如下：第Ⅰ段：触发VT3、VT4，绕组a2b2投入工作，对VT3、VT4、VD3、VD4桥进行移相控制，由VD1、VD2提供续流通路。整流输出电压为（0～1/4）Ud。第Ⅱ段：维持VT3、VT4全开放状态，开始触发VT5、VT6，使绕组b2-x2投入工作，进行顺序移相控制，VD1、VD2继续提供续流通路。整流电压为(1/4～1/2)Ud。当VT5、VT6全开放时，整流电压已达到额定值的一半。通过逻辑控制将中抽式绕组上(Ⅰ、Ⅱ段)上的负载全部转移到普通半控桥上去，即应将a2x2绕组上的负载转移到a1x1绕**组。因为它们的匝数完全相等，输出电压相同，只要控制合理，可以实现无电压差、无电流冲击的平滑转移。转移时刻一般选择在电压自然过零点处，在半控桥换向重叠角期间完成转移，对VT3、VT4和VT5、VT6完成触发脉冲封锁，同时应使VT1、VT2触发完全开放导通。第Ⅲ段：保持VT1、VT2全开放状态，再次对VT3、VT4施加触发脉冲，使绕组a2b2再次投入工作，进行移相控制，整流电压达到（1/2～3/4）Ud。此段控制的关键是实现开关控制与顺序移相控制的协调配合，即封锁VT5、VT6，全开放VT1、VT2，顺序移相VT3、VT4。在转换的瞬间，会产生开关式的跳跃，这由控制系统**的逻辑转换环节来保证。第Ⅳ段：维持VT1、VT2和VT3、VT4的全开放状态，触发VT5、VT6，使绕组b2x2再次投入工作，继续移相顺序控制，整流电压可达到（3/4～1）Ud。至此调节过程完成。由于充分利用了中抽式半控桥，使三段不等分半控桥获得了四段等分桥的效果，增加了调压段数，节省了元器件及绕组段数，降低了电路成本，故称之为四段经济桥。在此电路中，各段整流桥分工明确，中抽式半控桥承担电压调节功能，称为移相桥。普通半控桥只起到储存电压的功能，称之为开关桥。此电路的功率因数略高于三段不等分半控桥。**SS4型电力机车整流调压电路采用了经济四段桥，但是在运用中发现，由于开关元器件性能的不一致性，从移相调压桥切换到开关桥，两者之间很难协调一致，也很难保证无压差(等电位）转换，常会出现故障。经济四段桥从表面上看性能优于三段桥，功率因数高、调压均匀，但在实用中存在着一些难以克服的缺陷，制约了其应用。因此，在SS4G、SS4B机车中，放弃了此电路，改为三段不等分半控桥电路，运用效果很好。**1.4电力机车/EMU的起动与动力制动起动与制动是电力机车/EMU运行中的基本状态。在起动时，要能够充分利用粘着条件，使机车产生足够的牵引力，保证机车顺利起动；动力制动就是利用电机的可逆原理，在实施制动时将电动机改为发动机运行，吸收列车的惯性能量，将其转变为电能输出，在机车/EMU转轴上产生与运行方向相反的阻力性转矩，阻碍列车运行，对列车实施制动。1.4.1起动1.起动的基本要求起动过程要平稳；产生足够大的起动牵引力，获得一定的起动加速度。**2.起动方式一般采用恒电流起动，起动电流可以接近于受粘着限制的最大起动电流，能够产生很大的起动牵引力，起动加速较大，即但当发生空转时，由于起动电流维持不变，必将使空转转速进一步上升，加速空转，不利于粘着条件的再恢复。采用恒流起动时，必须要有可靠的防空转检测、保护措施，以保证机车可靠、顺利起动。1.4.2动力制动基本要求及制动稳定性动力制动是将