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民航复苏后出现机组人员短缺问题建议

随着1月初我国新冠疫情防控措施调整为乙类乙管，为快于预期的经济恢复铺平了道路。春江水暖鸭先知，2022年12月开始，包括海南航空、南方航空、春秋航空、厦门航空等航司均启动大规模招聘，招聘岗位主要集中在乘务员、安全员、地面保障人员等。据国务院联防联控机制春运工作专班数据，2023年春节假期（1月21日-27日）民航运送旅客900万人次，比2022年春节同期增长79.8%，民航业率先进入大复苏。但与此同时，疫情对民航业的巨大冲击仍然需要时间恢复。据民航局数据，2022年，民航业整体亏损达2160亿元，疫情以来累计亏损预计达4000亿元，8家航空公司资产负债率超过100%。2022年上半年飞机日利用率4.4小时，较疫情前下降4.9小时，全行业共有615架飞机停场封存，占全行业机队规模15.2%。行业整体不振，人才也在流失，部分具备工作经验的航空从业人员主动转行。据民航局消息，近两年机长减少215人，占比1.1%，机务人员流失9298人，失流比例14%。在民航复苏的关键时期，暴露出成熟专业技术人员流失和技术熟练度下降的问题，引起航司和群众担忧，亟需引起重视。

一是从近期看，“熟手”飞行员紧缺。疫情造成航司飞行员“手生”，恢复需要较长过程。根据民航局数据，疫情期间一线飞行人员飞行时间平均下降52%，技术熟练程度降低，部分飞行人员技能水平下降。由于航空运输对安全运营的要求极高，一线飞行人员恢复到疫情前水平需要时间。同时，根据民航局云执照桌面系统中驾驶员数据，截至2022年12月数据，全国飞行员约6.1万名，其中有4.8万名进入执飞机组成为有效生产力，另外1.3万名为已取得飞行执照，但无民航飞行经验的年轻人，由于三年疫情打乱了航司的培训节奏，把这部分人转化成有效生产力需要较长时间。

二是从中长期看，民航飞行员“青黄不接”。目前国内飞行员主要来源为各大航司定向培养，前两年在航空院校（具备学历教育能力）学习理论知识，大三到航校（国内或国外）进行飞行训练。但疫情后，原计划出国训练的学生全部被“一刀切”留在了国内训练，国内航校的培训能力和教学质量不足以支撑庞大的航校生群体，造成了大量学员的积压，训练周期被不断延长。疫情前航校送训要经历考私商仪（飞行员执照考试），再到真机飞行，积累一定小时数，最后是高性能飞机的训练，全部结束大概要14~16个月。现在学员挤压严重，最短、最顺利也得至少两年。小航司经营状况堪忧，开始变相提高淘汰率，甚至直接解约学员。据南京航空航天大学18级飞行技术专业徐浩说“我们现在对未来很迷茫，不知道什么时候才能真正成为飞行员。因为有协议，自行解约要付高昂违约金。一些同学实在受不了，就各种“卡bug”跑路。”北京航空航天大学19级“大毕改”（取得本科以上学位、学历证书后，再通过北航和其他航校专业培训成为飞行员）学员小朱：“在我们航校，最大的学员是93年的，他是读完研出来参与“大毕改”，到现在已经接近30岁了。疫情前，大家都是很看好航空业的，想投身其中，但现在人生规划全部被打乱了。”加上航空业市场需求复苏的不稳定性，直接劝退了曾经志愿当飞行员的年轻人，飞行员青黄不接，人才紧缺隐忧凸显。

三是从国内国外看，国际航班恢复运力需要的周期更长。积压许久的旅行需求集中爆发，无论国内还是国际的航空需求都骤增，春运期间，民航运输加班班次达到3.5万班以上，其中，国内航线加班2.9万余班，港澳台航线加班1400余班，国际航线加班3000余班，出境游爆发成为今年民航春运的亮点之一。去哪儿副总裁任芬表示：“目前航空业主要卡在供应上，国内航班尚不足以完全保障，国际航班的供给量就更少了，目前只有疫情前运力10%的水平。”相较于国内航班，国际航班对飞行员和空乘人员有着更高和更复杂的要求，随着出境游的强力复苏，人才紧缺将更加明显。

为此，建议：一是采取措施吸引更多的年轻人进入航空业，改善行业的工作条件、工资待遇、培训计划，重振行业形象。二是加大对国内航校的发展和政策倾斜力度，加强航空教员人才引进和培养。三是积极协调国外航司增加中国赴境外航班的运力，满足人民群众日益增加的出境需求。