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一种悬挂式空轨车辆接地技术研究

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王瑶刘立伟覃宏阳王丽娟

摘要：悬挂式空轨列车作为一种新型轨道列车，由于其自身独特的优势，得到了许多旅游城市的青睐，而合理的接地设计是乘客上下车的安全保障之一。通过对不同制式的车辆接地方案进行对比，并结合空轨制式的特殊性，设计了一种适合于空轨列车的接地方案。将整车DC750V、DC110V和DC24V的负通过接地电阻汇流于接地装置，车辆到站后装置与地面接地装置相连，并将接地牢靠电信号反馈给司机或调度中心，控制车辆开门及供电系统。空轨车辆到站接地是为了消除跨步电压，保证车、地电位相等，提高车辆运行的可靠性和乘客的安全性。

关键词：空轨列车;接地装置;跨步电压

0引言

不同于地铁钢轮钢轨的受电方式，悬挂式空轨列车为了乘客乘车的舒适性，走行轮采用了橡胶轮胎，受电方式为两根正负接触轨为整车提供电力。车辆运行时，线路电力系统回流路径：牵引变电所正极-正接触轨-受流器正-车辆负载-受流器负-负接触轨-牵引变电所负极。橡胶轮胎使得空轨列车不能通过走线钢轨回流，到站时无法像地铁一样直接通过钢轮钢轨与站台相连以达到等电位，保障乘客上下车安全[1]。所以空轨列车需要增加接地装置，以此消除跨步电压。

常见车辆接地保护技术主要分为保护接地和工作接地两部分：保护接地设置的目的是避免出现车辆电气设备或外露设备漏电而对人员造成威胁伤害;而工作接地设计的主要目的是确保车辆电气系统稳定运行[2]。本文主要介绍了悬挂式空轨列车到站时，为了消除跨步电压在车辆与站台做了特殊处理，达到保护接地的目的，并通过现场实际运行情况验证了接地方法的合理性，同时对接地失效做了深层次分析。

1空轨车辆接地回路分析

车辆到站时，车体与站台有可能出现一定的电位，为了避免乘客上下车时出现触电感而受伤，所以列车到站时车辆、站台与大地必须是等电位，消除跨步电压，保证乘客安全。空轨列车接地系统主要分为DC750V高压回路接地和DC110V、DC24V低压回路接地。高压回路接地通过接地电阻后串反向二极管（二极管的作用在于列车到站时，可防止线路上的高频杂散电流随接地装置流入地面，对地面设备造成电腐蚀）与接地装置相连，根据EN50153-2003《铁路设施铁道车辆电气隐患防护规定》中规定的，车辆与地面装置的保护性导体之间的阻值不能大于50mΩ，而我们根据经验并联两个30mΩ接地电阻，来达到更好的整车接地效果，避免电阻值过大导致高压回流到车体，给乘客带来安全隐患;低压回路接地采用直接通过接地装置与站台接地相连。最后高低压回路都统一接到接地汇流排入地。

1.1整车接地方案

本悬挂式空轨列车配置为两编组列车。车辆运行时，通过正负受流轨供电，胶轮将整车与箱梁行走面绝缘开来。由于高低压接地回路最终在同一汇流排，所以整个车体可视为零电位等势体，乘客可在车内安全乘车，此时接地装置为待工作状态。车辆到达站台时，接地装置将与站台接地桩相接触，接触成功后将此信号传递给列车控制系统并给至司机和地面控制系统，列车进行正常的开门及乘客上下车;若没收到接地成功的信号，为保证乘客安全，列车门将不会开启，直至成功接触接地装置。

整车接地示意图如图1所示，MC1車和MC2车的DC750V、DC110V和DC24V分别通过跨接线相连，这样保证两车不同电压等级电气设备的负处在相同的电势，使得设备减少电磁干扰，平稳运行。最后高低压的负统一接到汇流排并通过列车的接地装置，列车到站时与站台接地桩可靠接触。

接地装置如图2所示。接地装置通过弹簧的压力与站台接地桩紧密接触，支架挡块随弹簧伸缩移动。当伸缩到位时，与传感器接触并触发信号，表明已安全接地，并将此信号传至列车控制做进一步处理。

1.2站台接地

空轨列车到站时车辆的接地装置与站台接地桩的可靠连接，使得车体与站台保持电势相等。同样站台也要做合理的接地处理，才能保证人们出行的安全性以及车辆系统运行的安全性。车站有多种系统需要接地：有牵引变电所及降压变电所的工作接地，有保护人身安全和设备安全的保护接地，还有通信系统、信号系统等弱电设备的接地，以及地上车站的防雷接地[3]。

站台接地示意图如图3所示，车辆接地装置、站台与大地通过接地电缆连接，保证其三者之间是等电位，避免产生跨步电压。选择接地网导体材料时考虑到材料的热稳定性、在土壤中的腐蚀速度、导电性、材料成本及来源等，本系统接地采用热稳定好的钢结构体[4]。地面接地端子采用桥隧型接地端子，区间利用钢制桥墩、混凝土承台和桩基主筋作为垂直接地体及防雷引下线。承台钢筋和桩基主筋采用双面角焊缝，焊脚尺寸为8mm，焊接前应抹掉结构表面的防护涂层，焊接完成后重新进行防护涂装。接地引出线与接地电缆采用接地铜绞线螺栓相连。地网距车站主体结构底板下600mm处，接地电阻不大于1Ω。

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