集装箱船：大型化、新能源驱动，中国市占率提升.pptxVIP

2;一、集装箱船周期位置判断？

量：截至2024年8月，集装箱船在手订单已达历史峰值84%分位，红海事件新增+老船置换仍有较大下单空间。价：截至2024年8月，集装箱船新船造价达历史峰值91%分位，大型化、双燃料、通胀压力下本轮船价超过历史峰值成必然趋势，供需格局紧张促指数上行。

二、本轮集装箱船订单与上轮周期的区别？

新接订单占比显著提升：按载重吨来看，集装箱船新接订单占比从2007年15%提升至2022年36%，2023年由于油轮大幅订单下达，箱船占比下降至16%，但总量仍旧可观；

大型化趋势明显：截至2024年7月26日，按TEU统计，超1.2万TEU大型集装箱船在手订单合计467.3万TEU，占比71%。

双燃料成必然发展趋势：截至2024年7月26日，集装箱船存量运力+在手订单中，替代燃料船占比达28.4%，提升空间大；

船舶老龄化加剧迎更换周期：2024年6月集装箱船平均船龄达13.97年，本轮周期的替换需求放量有望更加显著。

核心结论：与油轮、干散船相比，集装箱单船价值量高，涨价幅度大，显著贡献新船价格指数上涨，未来船价超过上轮周期高点成必然趋势。

三、红海事件如何促进集装箱船行业二次发展？

运距提升：远东至欧洲航线为例，绕航好望角较途径苏伊士运河增加约8天，航距增长约29%，绕行将带动全球箱海里运输需求增长5.3%。

运力新增需求：考虑红海事件影响，预计2024年全球运力增长约9.0%，需求吨海里增长约9.2%。

下单有望持续超预期：2024年1-7月集装箱船累计新接订单（按载重吨）同比提升16.1%。2024年6月单月集装箱船新接订单达1105.9万

DWT，同比提升224.5%。

核心结论：以红海冲突为代表的突发事件导致集装箱运力需求较常规状态显著增长，对集装箱船新船需求刺激有望延续，我们判断后续集装箱船仍有望迎来超预期下单潮。

四、供需格局如何影响集装箱船行业产能及交付？

活跃船厂数量显著下降：截至2024年初，全球活跃船厂368个，比2008年峰值下降了64%；其中2万DWT以上活跃船厂比峰值下降了52%。

中国集装箱优势明显：2024年1-6月，中国船厂集装箱船新船订单占比约80%，远高于韩国的20%、日本的0.1%。

交付景气逐渐到来：预计2024年集装箱船交付规模可达307.5万TEU，同比增长34.4%，中国船厂向大型集装箱船市场发力。

核心结论：供给不足产能紧张，推动集装箱船价格持续上行。我国大型集装箱船市场持续突破，在双燃料集装箱船领域优势明显，高价订单份额大、技术实力强、产能充足的龙头公司有望显著受益。

3;集装箱船周期判断：

新船造价趋近历史峰值，红海事件刺激二次下单;船舶行业景气上行，各类船型新船造价逐步趋近历史峰值，集装箱船新船造价指数领涨，已达历史峰值分位的91%。

截至2024年8月，新造船价格指数报收188.60，同比增长8.7%，环比增长0.3%，较本轮周期起点（2021年1月）相比提升

48.4%，达到历史峰值98.5%分位数。

细分船型中，截至2024年8月，集装箱船新船造价指数报收116.87，同比增长11.8%，环比增长0.5%，较本轮周期起点（2021

年1月）相比提升53.0%，达到历史峰值91.0%分位数。;;2021年以来，大型集装箱船新船造价涨幅较大，船东下单偏好向大型船舶倾斜，未来单船平均载重吨预计持续提升。

通过分析集装箱船不同规格船型价格走势可知，2.3万TEU、1.55万TEU型箱船自2021年以来显著领涨；1-1.5万TEU区间的船价均于2021年以来有较大涨幅，但2022-2023年涨幅较为平缓；1万TEU以下船型整体涨幅偏缓，我们判断本轮集装箱船下单主要集中在中大型船舶上，预计未来船舶大型化、智能化及双燃料成必然趋势。;上轮周期：自2003年启动以来，集装箱船行业于2007年达到新接订单高点，全年新接订单3941.5万DWT，2002年至2007年涨幅约631%。

本轮周期：2021年集装箱船全年新接订单5070.9万DWT创历史记录，较上轮周期高点2007年提升约29%。2020年至2021年

涨幅约347%。

图：1996年以来集装箱船新接订单（DWT）复盘;2021-2022年经历下单潮：2021年、2022年集装箱船全年新接订单分别达5070.89万DWT、3118.81万DWT，分别占全部船型新接订单的35.8%、30.0%，分别同比增长346.9%、-38.5%。

2024年受红海事件影响，刺激新船二次下单：2024年6月受红海事件影响，集装箱船下单潮回归。以载重吨计算，2024年1-7月累计新接订单同比提升16.1%。其中，2024年6月单月集装箱船新接订单达1105.9万DWT、122.4亿美元，分别环