电动汽车充电站电能质量测试分析.docx

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电动汽车充电站电能质量测试分析

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摘要：近年来，在国家产业政策、财政补贴政策的刺激下，电动汽车产业在我国出现了前所未有的“大干快上”局面：电动汽车的保有量逐年增加，电动汽车充电设施是电动汽车产业链的重要组成部分，在电动汽车产业发展的同时还应该充分考虑充电设施的发展以及充电设施对于电网电能质量的影响。基于此，本文主要对电动汽车充电站电能质量测试进行分析探讨。

关键词：电动汽车；充电站；电能质量；测试分析

前言

随着能源危机和环境污染问题的日益严重，电动汽车迎来了自身发展的重大契机。电动汽车的快速、大规模普及，将对电网的正常运行产生一系列的影响，电动汽车充电引起的电能质量问题是一个不可忽视的方面。

1、充电站对比说明

本文所测试充电站的主要服务对象均为出租车，各充电站及站内充电机的具体参数分别如表1和表2所示，各充电机内部结构框图如图1所示。慢充站内单个交流充电桩均配有两个充电接口，即可同时为两辆车提供充电服务。

表1充电站参数

4个充电站的充电机中，充电机1和充电机2结构相同，充电机3配合站内12脉波整流变压器工作。除充电机3外，其余充电机内部均带有功率各充电站日负荷曲线如图2所示，图2中给出的各充电站日负荷曲线便于结合充电站实际情况对各站电能质量问题进行分析。

2、电能质量测试

本文主要分析充电机谐波电流、充电站谐波电压、三相电压不平衡以及电压偏差问题。测试数据均取自充电站变压器低压侧，即380V侧，并参照国家标准GB/T29316—2012《电动汽车充换电设施电能质量技术要求》简称标准)对所测试充电站电能质量进行评估。其中对充电站各项电能质量采用95%概率大值(CP95)进行考察。

2.1充电机单机谐波电流

衡量充电机谐波电流发射指标为总谐波电流畸变率(THD)和各次谐波电流含有率(HR)。各充电机谐波电流发射不含PFC电路的充电机谐波电流含有率明显大于其余三种充电机。标准中对于车载充电机和非车载充电机的电流质量规定有：

1）车载充电机。

标准中对输入电流在16A以下和16A以上的车载充电机做了不同规定：16A以下以谐波电流幅值为考察对象；16A以上以谐波含有率为考察对象。本文所测试充电机中，充电机1和2为车载充电机，其中充电机1输入电流为16A；充电机2大于16A。对于充电机1，可将其各次谐波含有率乘以基波幅值后与表4相关标准限值进行对比；充电机2可直接对比。由此可知，充电机1及2均满足要求。

2）非车载充电机。

标准中对非车载充电机按是否带有源功率因数校正(APFC)分为两类：带有APFC的充电机电流总谐波畸变率不超过8%；不带APFC的充电机各次谐波含有率不超过30%。对比标准可知，充电机3及4均满足要求，但是由于标准中对于不含APFC的充电机谐波含有率规定较宽，而充电机3的谐波畸变较为严重，因此，在实际测试过程中，充电机谐波虽符合标准，但所对应充电站3的5、7次谐波电流发射值已超标。

2.2充电站谐波电压

充电机谐波电流会引起充电站母线电压畸变。充电站380V侧各充电站各次谐波电压含有率CP95值统计。国标规定380V侧电压总畸变率应保证在5%以下；奇次谐波电压含有率限值为4%；偶次为2%。各充电站谐波电压均满足要求，但充电站2的谐波电压总畸变率4.13%以及3次谐波电压含有率3.95%均已接近国标限值。

3、电能质量问题分析及治理建议

3.1电能质量问题及原因分析

充电站4的各项电能质量指标均合格，而其余三站均出现至少一种电能质量超标问题。充电站1电压正偏差超出国标范围，其主要是由于上级供电电压较高，在测量期间，并未发现对充电站的运营产生不良影响。充电站2出现电压正、负偏差及三相不平衡超标问题，且两者有相伴出现的趋势，主要原因有：

1）对比该充电站负荷曲线可知，充电负荷在各相间的不均匀分布是该站出现电能质量问题的最根本原因，其是由充电站采用“定车定位”的运营模式所导致，即每辆车均对应固定的停车位及充电桩，由于车辆充电随机性较大，易导致充电负荷在三相间的不均匀分布。

2）该站变压器采用Yyn0接线，当低压侧负荷不平衡时，低压侧有零序电流流过，在高压侧感应出零序电压，引起高压侧中性点偏移，导致高、低压侧三相电压不平衡，从而导致各相电压偏离额定电压。充电站3内的充电机不含APFC，且较为落后，而标准中对该类充电机谐波电流的限值过于宽松，充电机谐波虽满足要求，但充电站谐波电流发射值超标。

从测试结果可知：

1）采用交流充电桩的慢充站内的主要电能质量问题为电压偏差以及三相电压不平衡，其主要原因是三相间负荷的不均匀分布。当充电站变压器选择不当时，会进一步加重两类电能质量问题，而目前车载充电机均配备有APFC装置，因此，对于交流充电站，较少存在谐波问题。

2）采用三相非车载充电机的直流快充站，因充电机本身的