高速铁路概论 课件 第2章 高速铁路线路.pptx

第二章高速铁路线归

目录 02 高速铁路线路的平面和纵断面04 无砟轨道06 高速铁路路基01 概 述03 高速铁路轨道05 无缝线路07 高速铁路桥隧结构

01概 述

概 述高速铁路线路是保证高速列车运行安全、平稳、快速的前提和基础。因此，高速铁路线路无论在整体结构还是各组成部分方面都需要严格符合高标准的要求，在线路的设计、施工和养护等方面均面临着新的挑战，以保证线路各组成部分具有一定的稳定性与耐久性，使其在运营条件下保持良好状态。高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主，尽可能地降低列车的横向和竖向加速度，减小列车各种振动叠加可能性，从而提高旅客乘车的舒适度，同时也要考虑到减小工程量、降低造价、便于施工、运营、维修等因素。高速铁路路基、桥梁、轨道结构等重要基础设施设备的建设标准与技术要求比一般铁路高得多，除了具有足够的强度条件外，还要保证在高速行车的条件下，避免出现列车振动、轮轨力加大等破坏安全舒适运营的状况，这也要求路基、桥梁和轨道结构具有持久稳定的高平顺性。

概 述高速铁路的隧道设计主要考虑列车高速在通过隧道时空气动力对列车的影响。由于高速铁路隧道较普通铁路隧道的横断面大，受力较复杂，因此对隧道衬砌的安全性、耐久性和防水性提出了非常高的要求。高速列车在运行时产生的振动和噪声对环境造成了新的污染，如何将这种危害降到最低程度也是在高速铁路线路设计中应该考虑的问题。综上所述，高速铁路线路是一个系统工程，只有使任何一个组成部分都达到良好的状态，才能保证高速列车安全、平稳、舒适地运行。

02高速铁路线路的平面和纵断面

一、线路平面和普通铁路一样，高速铁路线路平面由直线和曲线组成，其中曲线包括圆曲线和缓和曲线。线路上设置曲线可以很好地适应地形的变化，减少工程量。但是列车在运行时，曲线地段会增加轮轨的磨耗，也会影响列车速度及增加线路维修养护费用，半径越小，这种不利影响越突出。1.圆曲线半径圆曲线半径的大小，反映了曲线弯曲度的大小。一般情况下，曲线半径越大，行车速度越高，但工程费用也越高，且线形不易保持；圆曲线半径越小，弯曲度越大，但是具有比较容易适应地形困难的优点，对工程条件有利，但恶化了行车条件。因此，在高速铁路平面设计时必须要限定最小曲线半径，即线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值。最小曲线半径与铁路的运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。

一、线路平面路段设计行车速度/（km/h）最小曲线半径/m200客运专线一般2200困难2000250有砟轨道一般3500困难3000无砟轨道一般3200困难2800300有砟轨道一般5000困难4500无砟轨道一般5000困难4000350有砟轨道一般7000困难6000无砟轨道一般7000困难5500为了获得最佳的技术和经济效果，应适当减小曲线半径。我国设计行车速度300km/h、350km/h的客运专线铁路最小曲线半径取值如表所示。最大曲线半径为12000m。高速铁路车站应设在直线上。特殊困难条件下，可设在曲线上，但不得设在反向曲线上。当车站必须设在曲线上时，其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径。铁路区间线路最小曲线半径

一、线路平面2.缓和曲线线型和长度缓和曲线间的夹直线和圆曲线的最小长度受列车的运行平稳性和旅客乘坐舒适度控制。当车体的转向架由具有渐变超高的缓和曲线进入直线或圆曲线时，由于惯性与动力作用会继续振动、摆动1.5～2个周期才能平稳运行。因此，为了防止列车在缓和曲线的始终点发生振动叠加，使列车平稳地通过该地段，缓和曲线间的夹直线与圆曲线的长度应使转向架运行1.5～2个周期，以便振动衰减后再进入下一个缓和曲线。缓和曲线间的夹直线应尽量长些，这对运营是有利的。特别是列车通过反向曲线时，其曲线单位附加阻力比单曲线大，影响列车运行的稳定与安全，因此反向曲线间的夹直线应该长些。参照国外高速铁路的规定，我国客运专线铁路考虑高舒适性，拟取夹直线与圆曲线最小长度一般为0.8vmax(m)，困难条件下为0.6vmax（m）。

一、线路平面3.缓和曲线间的夹直线与圆曲线最小长度缓和曲线线型要力求简单，便于铺设与养护，一般采用三次抛物线线型。缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，前者是从安全角度考虑，后两者是从旅客舒适度方面考虑。缓和曲线长度应保证曲线超高在缓和曲线范围内顺完。根据理论分析，为保证车轮在缓和曲线上不脱轨，缓和曲线上的超高顺坡率小于2‰即可保证安全。

一、线路平面4.曲线外轨超高车辆在曲线上运行时，由于惯性作用，轮轨之间产生挤压，会产生离心力。这种离心力会将机车车辆推向外侧轨道，加大外侧钢轨的压