基隆港邮轮船供服务提升策略.docx

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基隆港邮轮船供服务提升策略

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引言

全球邮轮港口布局具有区域高度集中分布的特性（RodrigueandNotteboom，2013；Sunetal.，2014），加勒比海与地中海为全球两大邮轮旅游盛行区域，在北美与欧洲等已开发地区的业务增长缓慢且趋于饱和的情况下，邮轮观光发挥其可移动的特性，由需求低之区域移往需求高之区域，这种灵活性使邮轮营运的市场布局可应对旅游需求和经济发展，调整其经营之利基市场（ButlerHalter，2008），随着全球经济情势变化、新兴市场经济势力的崛起，邮轮产业发展逐渐移转至其他地区，当中又以亚太地区成长最为迅速（见图1）。

图1全球邮轮观光客源市场分布

邮轮旅游风气日盛，在台湾旅客追求更好国外体验的趋势下，邮轮旅游亦成为旅客最喜爱的休憩方式之一（Josiaetal.，2009），台湾地区凭借国际邮轮靠港艘次增加及与日俱增的游客，跻身亚洲地区第二大邮轮客源市场。然而，在取得傲人成绩的同时，不少问题也日益凸显。以基隆港来说，近年来靠泊的国际邮轮，除丽星邮轮“宝瓶星号”全年以基隆港进行母港营运外，多属挂靠的形态，靠泊时间多在8～12小时，对地方观光产值效益有限，目前基隆港针对船舶的大部分需求尚能满足，例如能提供加油、废弃物的卸除处理、一般物资的补给等服务，但仍有许多地方需改进，例如无法补给生鲜肉品，船舶的维修及检验认证等（黄瑄，2015）。若可提供一个全面的邮轮物流服务，应国际航商所需提供完善的港埠设施、旅运大楼、物料补给服务、整合相关产业以推动港埠为邮轮物流服务枢纽中心，进行物料补给、逆物流处理、简易维修与修理等，那么来自邮轮物流服务的产值将产生显著的贡献，带来的利益远大于简易的靠泊服务（Gibson，2006；Chen，2016）。

当前亚太地区的邮轮物资补给发展，与北美及欧洲著名邮轮港口的软硬件设施仍有差距，各国或地区邮轮港口虽然规模和起步相差甚远，但皆十分重视邮轮物资配送的发展，把邮轮物料补给作为提升邮轮母港竞争力的重要组成部分。综上所述，基隆港若想从激烈的市场竞争中脱颖而出，应将邮轮航商服务价值纳入竞争策略的核心，通过规划港埠物流与仓储营运程序创新，整合港埠物流与复合运输，推动台湾在地物资供应进入国际市场，并完善相关配套措施，提供优良快捷的服务，最小化采购成本，维持差异化竞争优势，期望能有效率的与其他港口竞争。

台湾邮轮旅游仍处于起步阶段，邮轮产业发展并未完善，相关文献多数集中于顾客满意度与忠诚性、营销组合与通路策略等需求面分析，较少从邮轮后勤补给面进行研究，且旅游供应链的研究属观光产业中较新颖的领域（Zhangetal.，2009），邮轮供应链管理及物流规划（VéronneauandRoy，2009；VaggelasandLagoudis，2010；Véronneauetal.，2015）等相关研究，亦为旅游管理研究的一个瓶颈缺口。有鉴于此，本文以基隆邮轮港为研究案例，结合决策实验室分析法与分析网络程序法来探讨基隆港对发展邮轮船舶补给如何做出策略选择，希望通过对邮轮船舶补给策略的量化分析，探索邮轮船舶补给体系中各环节相互依存的关系，同时针对邮轮产业发展所存在的问题，提出相应的优化措施，尝试从邮轮船舶补给的角度对增强基隆邮轮港综合竞争力进行探索，利用优先策略来满足邮轮航商需求以作为提升基隆邮轮港埠服务竞争力的参考。

一发展现状

涵盖全球的邮轮产业供应链面临诸多挑战，主要受以下两点影响，一为补给点移动的特性：尽管邮轮航线是有主要的地理区域，但特定的季节会让航线持续改变，或依据客户的喜好来调整航线，使邮轮航线中起始港或靠泊港等端点永远不固定，补给港口永远处于变更的动态下，而停靠港口与原料供应点的距离变远进一步导致补给的前置时间增加（VéronneauandRoy，2009；VaggelasandLagoudis，2010）。另外，每个国家或地区的法律限制有所不同，使船舶补给活动受限于地缘环境，邮轮公司需要在各靠泊港口雇用当地的代理人，作为进入该市场的向导（VéronneauandRoy，2009）。

二为船舶大型化，现有船舶吨位高于100000总吨位，可搭载2500位旅客与船员的邮轮超过60艘，未来十年市场将持续投入40艘以上的巨型邮轮[1]，其中不乏可乘载8800位旅客及船员的巨型邮轮，大型化的船舶尺寸与巨量的旅客及工作人员为邮轮的营运管理带来许多挑战（

etal.，2016）。船舶吨位与乘客容纳量逐渐增大，在靠港停泊的时间维持不变的情况下，必须能够快速补给物资，使供应链管理与物流管理变得复杂。对邮轮的供应链管理而言，最好的持续补给时间间隔大约是一个星期。而每