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地震作用下磁悬浮车-桥垂向耦合动力学研究

下面是本店铺给大家带来关于地震作用下磁悬浮车-桥垂向耦合

动力学研究，以供参考。

以德国Transrapid高速磁悬浮列车为例,建立了高速磁悬浮列

车与线桥动态相互作用模型,并对磁悬浮列车以不同速度通过不同桥

跨情况下的车桥系统地震反应进行了数值模拟;研究了地震作用下,

不同车速和不同桥跨对磁悬浮车-桥梁垂向耦合动力学系统的影响,

得到了几点有意义的结果和结论。

1前言

自从1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔提出磁悬浮列车的构想,

到上世纪七、八十年代以来,以德国和日本为首的发达国家率先开展

了磁悬浮列车技术的研究,并获得了很多成果[1]。目前,国内外对磁

悬浮车桥耦合动力学的研究已取得了一定的研究成果,如CaiY和

ChenSS等建立了磁悬浮车桥耦合多自由度模型,定量地揭示了系统参

数对车桥耦合动力反应的影响规律;武建军等把磁悬浮系统简化为两

自由度模型,对磁悬浮系统和轨道梁动力特性进行了分析;曾佑文等

把每个悬浮转向架下的一系悬浮力简化为一个集中力,研究了考虑耦

合作用时,悬挂参数的取值范围;翟婉明等人根据车桥耦合理论,建立

了磁悬浮车桥耦合模型,对系统动力响应和随机振动等问题进行了研

究,并取得了一定的成果;时瑾等人采用动力学有限单元法和耦合动

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力学理论,建立了磁悬浮车桥耦合多自由度模型,研究了系统动力响

应特征,并对减少轨道梁振动提出了可能的措施。但是,关于地震作用

下磁悬浮车桥耦合动力反应的研究,目前在国内外相关文献上还没有

发现。为了实现高速客运,磁悬浮铁路系统大量采用了封闭式高架线

路,如我国某磁悬浮试验线就大量采用了高架混凝土简支桥梁。我国

幅员辽阔,是地震多发区(上述试验线即位于7度抗震设防区),因此

对地震作用下磁悬浮车桥耦合问题进行研究是很必要的。

本文以德国TR系列磁悬浮列车为车辆模型,以高架混凝土简支

梁为线路模型,通过建立外激励作用下磁悬浮车桥耦合动力学模型。

以ElCentro波、Taft波和天津波为输入,研究不同地震作用下系统

的动力响应,以及桥跨(12~32m)和行车速度(200~500km/h)对系统地

震响应的影响。

2地震作用下磁悬浮车桥耦合计算模型

以德国TR06磁悬浮列车为研究对象,不考虑轨道平整性,假设车

体和悬浮转向架为刚性体,其重心与几何中心重合。简支梁只画了一

跨,实际数值仿真计算时为多跨。考虑车体垂向运动和点头运动以及

悬浮转向架垂向运动和点头运动,总共10个自由度。轨道梁为贝努利

—欧拉梁。ms为车体质量;Js为车体点头惯量;Ks为二系悬挂刚度;Cs

为二系悬挂阻力;Kp为一系悬挂刚度;Cp为一系悬挂阻力;y为车体垂

向位移;α为车体点头位移;ypi为转向架垂向位移;β为转向架点头

位移;y为梁体位移。

电磁力是磁悬浮车辆与线路动力相互作用的纽带,它与悬浮间隙

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和电磁铁物理参数有关,是悬浮间隙和电磁线圈电流的非线性二维函

数[6,8]。但是,常导EMS磁悬浮系统的悬浮间隙只有8~10mm,而磁悬

浮车辆运行中容许的悬浮间隙变化量很小,因此在许多动力学研究中,

都采用理想工作点处的切线刚度和阻力来线性化磁轨关系,这种简化

后得到的动力学响应有一定的精度,本文也采用这种简化方法[6~8]。

3运动方程及其计算

根据结构动力学理论和磁悬浮车桥耦合运动特性[9~11],可以建

立如下运动方程。

式中:li为车体上每个二系悬挂点对车体点头运动的力臂;lsbi

为二系悬挂点对转向架点头运动的力臂;lpi为一系悬挂点对悬浮转

向架点头运动的力臂。

在(8)式中,由于[C]、[K]在计算过程中是随着时间而变化的,所

以整个耦合系统是一个非线性的时变系统。对于这样的时变系统,我

们可以采取很多算法,如Runge-Kutta法,中心差分法等算法。本文拟

采用Newmark-β对其进行数值仿真计算。

4数值仿真结果及