汽车车身用高强度钢及其加工性能的探讨.pdfVIP

汽车车身用高强度钢及其加工性能的探讨

1高强度钢板的应用现状和发展动向

迄今为止，根据用途的不同，采用不同的强化机制获得了多种汽车车身用高强度钢板。图1显示了

不同的强化机制下获得的几种高强度钢的强度和伸长率。传统的汽车车身用钢主要是靠添加合金成分获得

固溶强化（solid-solutionhardened）或析出强化(precipitationhardened)型钢。由图1可知，析出强

化型钢虽然具有较高的强度，可是伸长率低的特性使其冲压成形性较差；而固溶强化型钢虽具有较好的延

展性，但其强度却较低。

图1各种高强度钢的强度和伸长率

对于用来制造汽车部件的钢板，既要确保其冲压成形性，又需对其碳当量加以控制以不妨害其焊接

性。在这种情况下，要获得高强度钢，通常钢的组织需保证有马氏体相。但单纯马氏体相钢，如图1所示

的回火马氏体（Temperedmartensite）钢虽具有980~1480MPa超高强度，因其延展性很低而难以保证加工

性，在汽车车身中的应用则受到限制，仅用于加强件。

于是，对提高延展性的组织控制型高强度钢进行了研制，并于20世纪末进入了实用化阶段。最先实

用化的组织控制型钢是抗拉强度为590MPa级的双相钢（DualPhaseSteel，以下称DP钢）。DP钢室温组

织主要由铁素体和马氏体构成，铁素体为基体相，岛状的马氏体分布于其上。软的铁素体赋予DP钢较低的

屈强比、较大的伸长率，具有优良的塑性；而硬的马氏体则赋予其高的强度。鉴于此，综合性能较好的58

0MPa级DP钢取代了原来的440MPa级钢作为汽车车身结构件的主要材料。随之研制的780MPa级DP钢，现

在广泛应用于汽车结构件。最近，通过控制马氏体的体积分数、分散状态和两相的硬度差，从而改善DP钢

的伸长翻边性不足，研制出延展性和伸长翻边性兼备的980MPa级DP钢。

众所周知，汽车车身零件绝大部分是冲压成形件。因此，为保证较复杂零件的冲制，需进一步提高

汽车车身用高强度钢的延展性。在这种情况下，成功开发了相变诱发塑性变形钢(TransformationInduce

dPlasticitySteel，以下称TRIP钢)。TRIP钢室温组织主要由铁素体、贝氏体及残余奥氏体三相构成。

与DP钢相似，作为基体的铁素体主要对塑性做贡献，作为主要第二相的贝氏体则主要提高材料的强度。但

与DP钢不同的是，TRIP钢的组织中还存在一定含量(5%~15%)的残余奥氏体。TRIP钢也就是通过相变诱发

塑性效应使钢板中这些残余奥氏体在塑性变形作用下诱发马氏体的生核及形成,并产生局部硬化，继而变形

不再集中在局部，使相变均匀扩散到整个材料以提高钢板的强度和塑性，实现了强度和塑性较好的统一，

解决了强度和塑性的矛盾。

TRIP钢与其他同级别的高强度钢相比，最大特点是兼具高强度和高延展性，可冲制较复杂的零件；T

RIP钢还具有高的抗冲撞吸收功的特点，一旦遭遇碰撞，将通过自身形变来吸收能量，常用于汽车的保险

杠、汽车底盘等防撞部位。此外，这种钢还因其优良的高速力学性能和疲劳性能，受到现代汽车制造商的

青睐，与DP钢一样主要用于汽车结构件。见图2。

图2590MPa级以上钢板应用部位

TRIP钢在加工时由于变态诱发塑性的效果可得到高延展性，但却和DP钢板同样具有伸长翻边性差的

缺点。随着其用途的扩大亦要求加工性进一步提高。于是在TRIP钢基础上，又开发出延展性和伸长翻边性

两者同时提高的980MPa级贝氏铁素体（BF:BaniticFerrite）基相变诱发塑性变形钢（Transformation

InducedPlasticityAidedBaniticFerriteSteel，以下称TBF钢）。TBF钢是以微细板条状BF为母相，

微细残留奥氏体散布在板条BF间。这种钢板因其综合性能良好被认为是继DP钢、TRIP钢之后又一种汽车

车身结构主要用钢，具有极大的应用前景。

对于形状复杂、强度要求不高的汽车车身外板，主要采用具有极优异的深冲性能的无间隙原子钢（I

nterstitialFreeSteel；以下称IF钢）。IF钢的特点是C、N含量很低，并在钢中加入Ti和Nb，形成

Ti和Nb