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基于ABAQUS的新型舷侧结构的优化

许文辉,苏罗青，杨树涛，张阿漫（哈尔滨工程大学船舶工程学院，黑龙江哈尔滨150001）

摘要：本文在ABAQUS软件的基础上，对半圆管形舷侧结构进行数值仿真计算，通过改变其纵桁厚度和半圆管半径，对比分析船舶碰撞过程中半圆管形舷侧结构的损伤变形及吸能能力，得到了半圆管形舷侧结构的最优尺寸，为现有大型船舶及未来新型

船舶的耐撞性结构优化设计提供了依据。

关键词：ABAQUS；船舶碰撞；舷侧结构；数值仿真

中图分类号：U661.42文献标识码：A

1引言

船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成破损的事故。其中，船舶碰撞[1-2]的最危险工

况是撞击船船艏正撞被撞船舷侧，可能会致使被撞船的舷侧破损，造成巨大的经济损失。在传统结构形式[3]的基

础上开展结构耐撞性优化设计固然可以改善其耐撞性能，但其抗撞能力的提高却是非常有限的。因此，开展新型耐撞舷侧结构的研究是十分有必要的。

本文基于圆管碰撞能量吸收原理[4]，应用ABAQUS数值仿真[5]对半圆管舷侧结构进行优化，通过改变半圆管舷侧结构的各种形状参数，探究在某一形状参数下，耐撞性能最优的半圆管舷侧结构。

2数值仿真计算

2.1半圆管形舷侧结构模型及工况设计

传统双层舷侧结构具有外壳板、内壳板、舷侧纵桁、舷侧纵骨和横框架等主要结构件。双层舷侧结构主要尺

度为宽长50m、3.2m、高23m、舷侧纵桁间距5.95m。图1为船舶碰撞模型，为使撞头质量与碰撞船的质量一致，

赋予撞头的材料密度为1115636kg/m3，并赋予撞头10m/s的出速度，使其具有相当于撞击船舶的初动能。根据舷

侧结构的变形特点，确定其边界条件为四周刚性固定。舷侧结构采用考虑应变率敏感性的弹塑性材料，并根据模型中最小网格边长确定最大塑性失效应变。主要数据有材料密度7800kg/m3，弹性模量2.1×1011N/m2，泊松比0.3。

图1船舶碰撞示意图在船舶传统骨架的基础上，在纵桁的两端增加了一个半圆管形的结构，这样可以增加结构的塑性变形，如图2

所示。

图2半圆管形舷侧结构

2.2变舷侧纵桁厚度碰撞结果及其对比分析

对于半圆管舷侧结构，由于有两个变量舷侧纵桁厚度d、半圆管半径r的存在，首先固定其中的半圆管半径，只改变舷侧纵桁厚度看计算的结果是否存在变化规律（或者存在最小值）。

1

2.2.1塑性变形能吸收

图3为各种舷侧纵桁厚度的舷侧纵桁在内板破裂时的损伤变形图，10mm纵桁厚度的变形最大，由此可推断

10mm厚度的纵桁吸收的能量要大于其它厚度。

图4为不同舷侧纵桁厚度的舷侧纵桁变形能时历曲线，由图可以看出，在0.54s前，舷侧纵桁厚度越大，舷

侧纵桁的能量吸收也越多；在0.54s后，10mm厚度的舷侧纵桁变形能突然增加，在0.7s时为最大。由此可以推

断，10mm厚度的舷侧纵桁在内板破裂时吸收的能量是最多的。

d=14mmd=12mmd=8mmd=6mmd=10mm

图3各纵桁厚度的损伤变形图

6mm

8mm

10mm

12mm

14mm

时间

图4纵桁塑性变形能

表1为舷侧内板破裂时各构件的能量吸收情况。由表可知，在内板破裂时，5种舷侧结构的舷侧内板和舷侧

内梁吸收的能量基本相同，也就是舷侧内板在破裂时所吸收的能量的极限。10mm厚度的舷侧纵桁吸收的能量最

多，而且舷侧外板、舷侧外梁、甲板、底部、强肋

骨所吸收的能量也比其它厚度吸收的能量多。由此可知，10mm厚度的舷侧纵桁，在舷侧内板破裂时，舷侧内板

外的构件吸收的能量要多于其它厚度，也就是在船舶舷侧遭受外部碰撞时，其大部分的能量被舷侧内板外的构件

吸收，从而起到了保护舷侧内板及其内部设备的作用。

表1各构件的能量吸收

舷侧纵桁厚度/mm68101214

舷侧外板变形能/108J3.993.814.533.553.58

舷侧内板变形能/108J1.761.751.781.771.75

舷侧外梁变形能/108J3.133.143.582.972.96

舷侧内梁变形能/108J1.721.801.751.771.79

甲板变形能/107J12.855.5521.312.853.29

底部变形能/107J2.712.563.772.472.83

舷侧纵桁变形能/107J6.858.3813.5110.5112.15

强肋骨变形能/108J1.441.551.961.411.51

总能量/109J1.431.371.75