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基于ABAQUS的船用板架碰撞数值仿真研究

杨树涛,焦磊，朱永凯，朱枫

（哈尔滨工程大学船舶工程学院，黑龙江哈尔滨150001）

摘要：碰撞载荷作用下加筋板架的损伤变形预测是船舶结构耐撞性评估的一个重要内容，对于深入理解船舶碰撞力学机理和开展船舶耐撞性结构设计具有重要的指导意义。根据国外加筋板架碰撞模型系列试验结果，应用大型动力有限元计算

软件ABAQUS对其中3种典型加筋板架进行数值仿真计算，得到了不同加强筋情形下板架的损伤变形特征及变形大小，结果表

明总体上两者具有很好的一致性，数值仿真计算误差均在5%以内，证明了ABAQUS在碰撞数值仿真中的有效性。

关键词：船舶碰撞；加筋板架；数值仿真；损伤变形

1引言

碰撞一般是指结构在很短时间内在巨大冲击载荷作用下的一种复杂而强烈的非线性动态响应过程，它具有非常明显的动力特性，而且碰撞区构件一般都要迅速超越弹性阶段而进入塑性流动状态，并可能出现撕裂、屈曲等

各种形式的破坏或失效[1]。加筋板架是组成船体及海洋工程结构物的基本单元。发生碰撞事故时，加筋板架的损

伤变形是主要的能量吸收机制[2]。因此，研究加筋板架结构在碰撞载荷作用下的动响应问题对深入理解船舶碰撞

的内部力学机理[3-4]和开展船舶耐撞性结构设计[5-6]都具有重要指导意义。

本文基于Sang-RaiCho和Hyun-SeungLee[7]所做加筋板架碰撞系列试验结果，应用数值仿真的方法对其中3种典型加筋板架模型进行了计算，得到了碰撞载荷作用下加筋板架的损伤变形特征。通过结果对比分析，两者总体上具有很好的一致性，证明ABAQUS中碰撞数值仿真的方法可以很好的模拟碰撞动力学过程。

2数值仿真计算

2.1撞头及加筋板架模型

碰撞中撞头呈刀刃型，其横剖面如图1所示，且高度为165m。为保证碰撞过程中产生足够的冲击力，撞头后端与刚性配载连接。

图1撞头横剖面图图2CS11加筋板架有限元模型

Sang-RaiCho等对33个加筋板架模型进行了系列碰撞试验，这里选取具有代表性的3个模型进行数值仿真

计算。所选3种模型均有三个加筋，沿板壳高度方向均匀布置，板壳及加强筋具体材料及几何参数如表1所示。

这里以CS11为例，给出加筋板架的有限元模型如图2所示。

表1模型几何尺寸及材料参数

模型

几何尺寸

(mm)

材料参数

弹性模量(GPa)屈服应力(MPa)

板壳加筋板壳加筋板壳加筋

CS1670?470?1.8760?20?1.87I.A.218.6218.6295.5295.5

CS8670?470?1.8735?1.87F.B.217.0217.0297.6297.6

CS11670?470?2.8860?20?2.88I.A.212.6212.6257.8257.8

表中I.A.和F.B.分别代表角钢与扁钢。

2.2加筋板架总体损伤变形特征

这里以CS11为例，加筋板架总体损伤变形云图如图3所示，试验及仿真中加筋板架均未破裂，但发生了较

大的塑性变形。理论上模型的变形关于中横剖面及中纵剖面是完全对称的，但是由于试验时，撞头的中心与加筋

板架模型接触时发生了偏移(上移11.3mm，右移5.8mm)，故而变形也云图也发生了一定的变化，但总体上仍然是

对称的。从图3可以看出：(1)从变形范围上看，加筋板架变形主要集中于以撞头中心为圆心，1.2倍撞头高度为

直径的圆形区域内，具有明显的局部性特征；(2)从变形大小上看，由于中间加强筋的支撑作用，加筋板架最大

变形并未出现在其与撞头接触线中心处，而是位于加筋板架与撞头接触中心线的两个端点处，且中间加强筋也相

应的发生了较大的塑性变形。

(a)三维视图(b)侧视图

图3加筋板架总体变形云图

2.3板壳及加强筋损伤变形模式

为了更加深入的研究加筋板架变形模式，这里分别对板壳及加强筋的损伤变形模式进行分析。

(a)主视图图5加强筋损伤变形云图

(b)侧视图

图4板壳损伤变形云图

图4为板壳结构损伤变形云图。从中可以看出模型

中板壳的主要损伤变形模式以膜拉伸、板弯曲以及在强

烈碰撞载荷下的板开裂失效为主。板壳变形整体上呈现

出内凹的“8”字形，如图4(a)；沿长度方向，板壳的

变形从边界开始缓慢的以近似线性的形式增加，并在撞

头接触部位开始急剧增加，如图4(b)。

图5为加强筋损伤变形云图，从中可以看出：加强

筋的损伤变形模式以膜拉伸、扭转、压溃式折叠及强烈

碰撞载荷下的剪切撕裂为主；上下加强筋发生塑性变形

很小，中间加筋则由于承受了板