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《多模型拓扑优化在车身结构概念设计中的应用》

汪芳胜赵永宏

广汽研究院

摘要

在车身概念设计阶段,对车身结构进行拓扑优化探索最优设计路径。车身结构

主要考虑整体静刚度、局部点动态刚度和碰撞性能。将动态载荷等效为线性静态载

荷。采用MMO多模型拓扑优化解决复杂工况的拓扑优化问题,通过调节设计空间

和设置参数,探索最优载荷路径。最后,根据拓扑优化结果形成初步的车身框架结

构。

1.概述

在车身概念设计阶段,设计约束比较少,车身结构设计具有最大的灵活性。使用拓扑

优化来产生创新的概念设计方案,可以最大程度地获得更高效、更轻巧新颖的结构设计方案,

最大程度地提高材料利用率。

车身性能主要为整体静刚度、NVH和抗撞性,这些性能工况复杂,刚度性能是线性静

态载荷,NVH是动态载荷,碰撞是高速非线性动态载荷。在车身概念设计阶段,同时考虑

三种工况,难度较大。AltairOptiStruct多模型拓扑优化方法(Multi-ModelOptimization,简

称MMO),可以有效解决多种复杂工况的优化问题。

文章介绍了多模型拓扑优化流程,用多模型优化方法完成车身结构的拓扑优化,并对

拓扑优化结果进行分析,最后创建出白车身框架模型。

2.多模型优化方法

多模型优化(Multi-ModelOptimization,MMO),可以在一次优化计算中同时考虑多

个计算模型,这些模型共享某些共同的设计变量,共享的设计变量会得到相同的优化结果。

多模型优化(MMO)模型可以不同,荷载可以不同,参数可以不同,目标函数、约束及

响应可以单独定义,也可组合定义。

白车身多模型优化流程见图1:

图1多模型拓扑优化流程

3.拓扑优化模型的建立

车身概念设计阶段,主要关注的车身性能为弯曲扭转刚度、局部点动刚度和碰撞性能。

这三个性能的载荷工况不相同,要求计算的车身模型也不相同。需分别建立车身弯曲扭转刚

度模型、NVH模型和基于碰撞性能要求的整车模型,这三个模型共用白车身模型。白车身

模型为拓扑优化设计空间。

3.1

白车身设计空间建立

白车身设计空间,根据车身外部造型曲面、动力总成和人机布置,建立可能分布车身

受力结构的包络空间。在此基础上结合总体布置的限制,挖去底盘、油箱、发动机和轮胎的

包络空间,见图2。考虑对称性,将几何空间切分为一半,在其表面划分壳网格,使用

Voxelmesh,创建六面体网格。考虑到模型规模和计算时间,网格基本尺寸约20mm,见

图3。

图2车身包络空间

图3划分网格过程

3.2

拓扑优化模型建立

拓扑优化模型,由于工况需求,分别建立车身TB模型和整车碰撞模型。TB模型是在

白车身包络模型的基础上加上前副车架,四门,引擎盖,后尾箱盖,IP,前后座椅,假人,

油箱。整车碰撞整车模型要加上动力总成和前后悬架。

这些子系统,在车身概念设计阶段如果没有参考模型,可以用集中质量单元代替,并

且通过RBE2或RBE3单元与设计空间的实体单元连接起来,见图4。

图4TB车身模型

3.3

材料与属性

设计空间使用的是实体单元,而实际结构是薄壁型截面梁。实体单元组成的梁会比薄

壁截面梁刚度大很多。因此需要对实体单元的材料参数进行缩放。设计空间的弹性模量为

206GPa,密度为钢的1/6,即:7900/6=1317kg/m3,泊松比:0.3。

3.4

载荷工况定义

拓扑优化的载荷工况都是线性静态载荷,弯曲扭转工况为线性工况,可直接根据要求

加载,局部固定点的动刚度为频率相关的动态载荷,碰撞为高速非线性动态载荷,这两类载

荷要进行线性化处理。

弯曲刚度工况见图5,左右门槛梁各施加Z向载荷1000N,弯曲约束为前悬架固定座

中心Z向平动自由度,后悬架固定座中心约束X、Y、Z向平动自由度。测量门槛梁下表面

对应加载点的Z向位移。扭转刚度工况见图6,在前悬架塔座施加扭矩4000N.m,扭转约

束为后悬架弹簧固定座中心的六个自由度。

图5弯曲工况

图6扭转工况

局部固定的动态刚度问题,可以采用等效静刚度的方法处理,等效静刚度(ESS)工

况,即在作用点施加三个方向单位力,采用惯性释放工况,计算局部固定点的刚度。共包括

24个点。

图7ESS工况关键点

碰撞工况是高速非线性动态载荷,拓扑优化需要将高速非线性动态载荷等效为线性静

态载荷,主要等效方法是根据车身碰撞形态,将关键时刻车身结构压溃处的最大载荷作为等

效静态载荷。目前主要考虑四种工况:正面偏置碰ODB,后碰Rearcrash,侧面碰撞MDB

和顶盖静压Roofcrush。

偏置碰,碰撞载荷线性化等效为三个静力工况,静力工况1,加载在前纵梁前端;静

力工况2,加载在上边

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