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《多模型拓扑优化在车身结构概念设计中的应用》

汪芳胜赵永宏

广汽研究院

摘要

在车身概念设计阶段，对车身结构进行拓扑优化探索最优设计路径。车身结构

主要考虑整体静刚度、局部点动态刚度和碰撞性能。将动态载荷等效为线性静态载

荷。采用MMO多模型拓扑优化解决复杂工况的拓扑优化问题，通过调节设计空间

和设置参数，探索最优载荷路径。最后，根据拓扑优化结果形成初步的车身框架结

构。

1.概述

在车身概念设计阶段，设计约束比较少，车身结构设计具有最大的灵活性。使用拓扑

优化来产生创新的概念设计方案，可以最大程度地获得更高效、更轻巧新颖的结构设计方案，

最大程度地提高材料利用率。

车身性能主要为整体静刚度、NVH和抗撞性，这些性能工况复杂，刚度性能是线性静

态载荷，NVH是动态载荷，碰撞是高速非线性动态载荷。在车身概念设计阶段，同时考虑

三种工况，难度较大。AltairOptiStruct多模型拓扑优化方法（Multi-ModelOptimization,简

称MMO)，可以有效解决多种复杂工况的优化问题。

文章介绍了多模型拓扑优化流程，用多模型优化方法完成车身结构的拓扑优化，并对

拓扑优化结果进行分析，最后创建出白车身框架模型。

2.多模型优化方法

多模型优化（Multi-ModelOptimization,MMO)，可以在一次优化计算中同时考虑多

个计算模型，这些模型共享某些共同的设计变量，共享的设计变量会得到相同的优化结果。

多模型优化（MMO）模型可以不同，荷载可以不同，参数可以不同，目标函数、约束及

响应可以单独定义，也可组合定义。

白车身多模型优化流程见图1：

图1多模型拓扑优化流程

3.拓扑优化模型的建立

车身概念设计阶段，主要关注的车身性能为弯曲扭转刚度、局部点动刚度和碰撞性能。

这三个性能的载荷工况不相同，要求计算的车身模型也不相同。需分别建立车身弯曲扭转刚

度模型、NVH模型和基于碰撞性能要求的整车模型，这三个模型共用白车身模型。白车身

模型为拓扑优化设计空间。

3.1

白车身设计空间建立

白车身设计空间，根据车身外部造型曲面、动力总成和人机布置，建立可能分布车身

受力结构的包络空间。在此基础上结合总体布置的限制，挖去底盘、油箱、发动机和轮胎的

包络空间，见图2。考虑对称性，将几何空间切分为一半，在其表面划分壳网格，使用

Voxelmesh，创建六面体网格。考虑到模型规模和计算时间，网格基本尺寸约20mm，见

图3。

图2车身包络空间

图3划分网格过程

3.2

拓扑优化模型建立

拓扑优化模型，由于工况需求，分别建立车身TB模型和整车碰撞模型。TB模型是在

白车身包络模型的基础上加上前副车架，四门，引擎盖，后尾箱盖，IP，前后座椅，假人，

油箱。整车碰撞整车模型要加上动力总成和前后悬架。

这些子系统，在车身概念设计阶段如果没有参考模型，可以用集中质量单元代替，并

且通过RBE2或RBE3单元与设计空间的实体单元连接起来，见图4。

图4TB车身模型

3.3

材料与属性

设计空间使用的是实体单元，而实际结构是薄壁型截面梁。实体单元组成的梁会比薄

壁截面梁刚度大很多。因此需要对实体单元的材料参数进行缩放。设计空间的弹性模量为

206GPa，密度为钢的1/6，即：7900/6=1317kg/m3，泊松比：0.3。

3.4

载荷工况定义

拓扑优化的载荷工况都是线性静态载荷，弯曲扭转工况为线性工况，可直接根据要求

加载，局部固定点的动刚度为频率相关的动态载荷，碰撞为高速非线性动态载荷，这两类载

荷要进行线性化处理。

弯曲刚度工况见图5，左右门槛梁各施加Z向载荷1000N，弯曲约束为前悬架固定座

中心Z向平动自由度，后悬架固定座中心约束X、Y、Z向平动自由度。测量门槛梁下表面

对应加载点的Z向位移。扭转刚度工况见图6，在前悬架塔座施加扭矩4000N.m，扭转约

束为后悬架弹簧固定座中心的六个自由度。

图5弯曲工况

图6扭转工况

局部固定的动态刚度问题，可以采用等效静刚度的方法处理，等效静刚度（ESS）工

况，即在作用点施加三个方向单位力，采用惯性释放工况，计算局部固定点的刚度。共包括

24个点。

图7ESS工况关键点

碰撞工况是高速非线性动态载荷，拓扑优化需要将高速非线性动态载荷等效为线性静

态载荷，主要等效方法是根据车身碰撞形态，将关键时刻车身结构压溃处的最大载荷作为等

效静态载荷。目前主要考虑四种工况：正面偏置碰ODB，后碰Rearcrash，侧面碰撞MDB

和顶盖静压Roofcrush。

偏置碰，碰撞载荷线性化等效为三个静力工况，静力工况1，加载在前纵梁前端；静

力工况2，加载在上边