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盾构施工中应对切桩的辅助技术应用

前言

城市地铁施工过程中，盾构机切桩的情况越来越常见。作为施工单位，切桩时最重要的就是考虑既有建筑物的安全。尤其是一些无法停止运营的建筑物更需要我们确保切桩安全的万无一失。深圳地铁九号线泥红区间下穿先科综合楼原设计线路左右线都要切桩（32根），经过我们与设计的反复沟通研究最终调整了线路变更为仅右线切桩10根，减少了切桩数量，大大降低安全风险。对仅剩

的区间右线下穿该楼的10根桩进行主动注浆加固保护，提高房屋基础的承载力。采用钢管桩+承台梁托换被切断的桩，不分离原桩基础和上部结构，充分利用原桩承载力，同时新增1.8m高钢筋混凝土承台梁，连接几个相邻的桩及新增微型桩，作为力的传递方式。通过这三个综合辅助技术，最后盾构区间安全顺利穿越先科综合楼。

工程概况

工程地质情况

泥岗站～红岭北站区间全长989m，工程地质复杂，隧道穿越地层主要为全强风化花混合岩、硬塑状砾质粘性土，风化地层中存在孤石。

需要切桩的先科综合楼概况

图1泥红区间地质纵断面图

泥岗站～红岭北站区间下穿先科综合楼，该楼分为主楼和裙楼两个部分。中部裙楼为单层结构高12m（酒店大厅），西侧裙楼为3层结构（一层餐厅、二三层客房），东侧裙楼为4层结构（一层书店、二至四层客房）。该建筑物桩基为A650沉管灌注桩，桩长18～23m，C30砼。此处区间隧道埋深17m，左右线共有32根桩侵入左右线隧道。

切桩的难点和风险

图2先科综合楼平面布置图

泥红区间基本为砾质粘性土、全、强风化混合岩地层，地下水较为丰富，易出现涌水。盾构穿过破除桩基容易造成地面沉降过大甚至坍塌危及上部管线及地表建筑物和构筑物的安全。

先科综合楼裙楼基础为摩擦端承桩，单桩设计承载力为180吨，盾构机切桩后，会降低桩基的承载能力。另一方面该建筑桩基为高强度沉管灌注桩，灌桩桩为C30标号砼，而灌注桩周围是花岗岩全风化层（较软），灌注桩难以切断和破碎，钢筋可能缠绕盾构机刀盘，导致盾构机无法掘进，甚至出现塌方和房屋损坏的风险。

应对切桩的综合辅助技术

通过盾构区间线路调整减少切桩数量

对原设计线路进行调整，调整后，左线线路半径调整为466m，右线线路半径调整为454m。该楼范围隧道埋深调整至17m，这样区间左线完全避开先科综合楼，区间右线仅下穿该楼10根桩基。切桩数量减少25根，大大降低了穿越切桩的风险。

图3线路调整后隧道穿越先科综合楼平面图

桩基周边注浆加固

图4线路调整后隧道穿越先科综合楼剖面图

为保证盾构机下穿先科综合楼过程中建构筑的安全，将施工风险降到最低，采用对现有待切断桩基附近土体进行加固改良。使松散土体得到充分填充及密实，形成且有一定支撑保护能力及不易透水的复合地基，达到加固之目的，确保盾构穿越破除桩基楼房稳定、盾构隧道稳定，有效控制盾构掘进阶段的地表沉降及盾构机姿态的控制，从而确保盾构施工的顺利进行。

桩基周边加固设计范围

采用水泥-水玻璃双液浆压密注浆对拟做承台下的土体进行加固，加固深度为地面以下2.7米-18

米。

图5桩基注浆加固剖面图

注浆加固施工工艺

采选二重管无收缩双液WSS注浆工法，它具有快速止水和土体加固的作用。

二重管无收缩双液WSS工法注浆是采用二重管钻机钻孔至预定深度后注浆。浆液有两种，分溶液型(A、B液)和悬浊型(A、C液)。A、B液或者A、C液通过二重管端头的浆液混合器充分混合，在不改变地层组成的情况下，将颗粒间存在的水强迫挤出，使颗粒间的空隙充满浆液，并固结达到改良土层性状的目的。颗粒间隙中充满了不流动而且固结的浆液后，使土层透水性降低，而形成相对隔水层。

通过注浆，密实土体间隙，疏干过量水分，从而使浆液与土体形成复合地基，且有一定的抗压强度和支撑保护能力和抗渗能力，能确保盾构隧道始发施工安全。

主要注浆参数

①注浆深度2.7m-18m。

②注浆孔直径Φ46mm。

③浆液扩散半径：1.0m。

④浆液凝结时间：20s～30min。

⑤注浆压力0.2～1.5Mpa。

以上参数为注浆控制范围，注浆过程中，安排专门测量人员进行实时监测、观察，一旦发现隆起异常，必须马上调整注浆浆液配比、压力等确保建筑安全。

注浆孔的布置及注浆顺序原则

①根据注浆扩散半径计算，孔距一般为1.0－1.5米，根据设计要求，加固范围为拟做承台下方，因此，逐桩加固布孔平面图及加固剖面图如下：

图6注浆加固平面布置图

②注入顺序：地面加固区域将从外至内，隔孔跳打的注浆施工顺序进行施工。

孔位编号及施工顺序

本次加固共加固十根桩基础，施工承台共9座，从东向西依次编号。原则上由东向西的顺序依

次施工，但按施工场地条件，首先完成