CFM56－3发动机空气系统.pptx

;

CFM56-3发动机空气系统

让学员了解CFM56-3发动机前后轴承腔的增压

让学员了解CFM56-3发动机附件冷却

让学员了解CFM56-3发动机压气机控制;

75.1前后轴承腔的增压

75.2发动机附件冷却

75.3压气机控制;

75.1前后轴承腔的增压;;

75.2发动机附件冷却

一、发动机内部附件冷却

（1）低压压气机排气用于冷却：

第3～9级高压压气机盘

高压涡轮内盘

第3、4级低压涡轮盘及叶根;

（2）高压压气机排气用于冷却：

高压涡轮盘外盘前表面

高压涡轮转子叶片

高压涡轮进口导向叶片（即燃烧室出口导向叶片）;

（3）高压压气机第5级引气（通过4个外部管道）

用于冷却：

低压涡轮进口导向叶片

高压涡轮盘外盘后表面

第1、2级低压涡轮盘及叶根;

二、低压涡轮机匣冷却;;

点火导线的冷却

冷却气源：低压压气机排气;

低压压气机排气;

四、高压涡轮间隙控制

功用：

快速改变转速时，能避免发动机排气温度（EGT）瞬时超温；

使高压涡轮转子叶片和静子机匣接触的可能性减少到最低；

使高压涡轮叶片与高压涡轮机匣之间的间隙保持最佳。;

涡轮间隙：

涡轮机匣与工作叶片叶尖之间的距离叫涡轮径向间隙。

控制涡轮间隙的方法是控制涡轮机匣的膨胀量，使涡轮间隙保持为最佳值。

径向间隙影响因素：

转子离心力、热膨胀－叶片、轮盘伸长

机匣受热膨胀、变形不均匀，结构形式(如扩张通道)

转子与静子不同心，转子振动

发动机工作状态;

涡轮间隙变化

无冷却式机匣

装配间隙为2mm

起动间隙为7mm

高转速间隙5mm

停车时为0mm

冷却机匣

装配间隙为2mm

起动间隙为3.2mm

高转速间隙1.2mm

停车时为0mm;

n冷却式机匣可采用两种方式:被动式冷却和主动式冷却。

被动式冷却分为：外部冷却式和内部冷却式。

外部冷却式机匣：

利用飞行中外界大气的速度头通过进口流入空气收集器内,并经过内壁上沿周向均匀分布的许多孔去冷却涡轮外环,

然后再冷却尾喷管并排入大气。

优缺点：构造简单,加工方便,重量较轻,但冷却效果较差。;

涡轮机匣膨胀少，

涡轮径向

间隙大小稳定，热应力较小。;

主动间隙控制

根据发动机的工作状态，人为控制机匣的膨胀量，以保证涡轮径向间隙最小。

通常是在涡轮机匣外面加上数圈冷气管。

按预定调节规律改变冷却空气的供应量和温度。;

组成：

高压涡轮间隙控制活门（HPTCCV） 定时器

定时器锁定电磁活门

高压压气机第5级引气管道

高压压气机第9级引气管道

高压涡轮间隙控制供气管道;

高低压涡轮冷却;

高压5级引气HPT-LPT冷却;

高压压气机第5级和第9级引气;

HPTCC定时器HPTCC定时器锁定电磁活门燃油流量传感器;

高压5级HPTCC引气口;

HPTCC高压5级引气口;

75.2发动机附件冷却总结

发动机内部附件冷却

（1）低压压气机排气冷却：第3～9级高压压气机盘、高压涡轮内盘、第3、4级低压涡轮盘及叶根

（2）高压压气机排气冷却：高压涡轮盘外盘前表面、高压涡轮转子叶片、高压涡轮进口导向叶片

（3）高压压气机第5级引气（通过4个外部管道）冷却：低压涡轮进口导向叶片、高压涡轮盘外盘后表面、第1、2级低压涡轮盘及叶根

低压涡轮机匣冷却气源：风扇排气

发动机外部附件冷却

发电机的冷却气源：风扇排气

点火导线的冷却气源：低压压气机排气

高压涡轮间隙控制 功用

N2转速达到95％之后的0－182秒时间内：由HPTCC定时器和定时器锁定电磁活门超控MEC进行控制，其它时间由MEC进行控制

引气源：高压压气机5级或9级引气，有四种组合冷却空气;

75.3压气机控制

一、可调静子叶片（VSV）系统功用：

使发动机在很大的工作范围内保持良好的压气机特性，使发动机不

会发生喘振。

组成：

VSV作动筒（2个）

作动环

双臂曲柄组件和连杆（2个）

柔性反馈钢索（1条）