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某纯电动轿车空调压缩机振动噪声分析及改

进

作者：***

来源：《时代汽车》2024年第04期

摘要：纯电动汽车空调压缩机制冷和制热需要不仅包含车内需求，还需冷却或加热电

池，压缩机负载增大。汽油车压缩机的转速和发动机有固定速比，常用转速840～3600rpm，

电动车压缩机转速由负载决定，通常为800～8000rpm。纯电动车没有发动机屏蔽，怠速压缩

机噪声变得特别显著。需优化压缩机支架模态和压缩机刚体模态与车内空腔模态的避频、方向

盘模态避频等，来解决车内噪声和振动问题。

关键词：压缩机刚体模态声腔模态共振避频

引言1

传统汽油车，压缩机与发动机转速比1～1.2之间，怠速压缩机转速较低、并且转速范围

较窄；发动机常用工作转速700～3000rpm及压缩机转速840～3600rpm；同时还有发动机掩

蔽，压缩机噪声问题通常不是很明显抱怨问题。纯电动汽车电动压缩机的转速是根据制冷、制

热需求进行转速调整。电动车的制冷、制热需求量比传统汽油车需求更大，不仅包含车内乘客

的需求，还包含电池制冷或保温等需求。夏天怠速工况、原地充电工况下，压缩机可以达到

4000～8000rpm。另一方面，电动车压缩机噪声没有发动机进行掩蔽，噪声变得更单纯、清

晰。电动压缩机常用工作转速及负载都高于传统汽油车压缩机。如果噪声处理不好，非常容易

引起客户抱怨。电动压缩机噪声、振动成为电动车NVH开发中一个关键课题。

问题2描述

某一电动车在开发阶段，压缩机转速扫频，其中经过2400rpm产生了明显的轰鸣声和方向

盘抖动；经过4800rpm车内产生轰鸣；经过6000rpm车内产生轰鸣等问题。以上转速也是常用

转速，因此以上问题极易引起客户抱怨，需分析解决。

此论文针对以上问题，从源、路径、响应等环节详细分析、研究，最终得到完美解决。

压缩机3台架本体振动、噪声

此压缩机在零部件台架上进行零部件本体全转速段800～8000rpm升速扫描测试时，支架

主动端振动线性增加，近场噪声也是随转速升高线性增加。初步判断该问题不是压缩机本体振

动、噪声导致车内噪声的不线性变化。车内压缩机扫频引起的多个转速段轰鸣问题，可能是压

缩机系统和整车集成不匹配引起。

于是针对该问题从压缩机安装结构、压缩机安装点传函以及车内声腔模态耦合等进行了相

关性分析研究。

压缩机支架4弹性体模态的研究

压缩机常用转速800～8000rpm，为避免压缩机本体振动引起与支架共振问题，压缩机安

装支架弹性体模态设定目标为380Hz。目标值高于8000rpm下1阶2阶共振频率值倍以上。

最初压缩机安装支架设计成钣金焊接支架。仿真弹性体模态225Hz，不能满足设定目标。

鉴于提升支架模态和轻量化设计，压缩机支架由焊接钣金件改成铸铝件；经过多轮拓扑仿真结

构优化，最终总重量减少1Kg，模态提升到385Hz，满足目标要求。

压缩机隔振：一级、二级隔振系统分析5

根据单自由度质量、弹簧系统和双自由度质量、弹簧系统传递率分析，二级隔振方案有利

于减少高频振动传递率。本压缩机隔振系统采纳二级隔振方案。

压缩机和衬套可简化成质量、弹簧、阻尼系统；本压缩机采用上、下各3个衬套组成的二

级隔振方案。上面三个衬套与压缩机相连，下面三个衬套安装在副车架上。

具体隔振简化分析模型及公式如下：（图2）

式（1）单自由度系统振动方程，隔振率如式（2）

双自由度系统振动方程：

隔振率公式4

其中；；；=；；；；

根据上式2和式4得传递率（隔振率导数）曲线如下：（图3）

①在同一方向，二级隔振有两个共振峰，一级隔振一个共振峰。

②单级隔振在倍激励与共振频率比以后起隔振作用；二级隔振在二次共振峰后大于倍频

率比起隔振作用。

③二级隔振高频隔振效果显然好于一级隔振；但低频区间差于一级隔振。

④不论一级隔振、二级隔振，橡胶刚度的降低有利于将共振峰频率降低和减小幅值。上

图可见，45N/mm刚度衬套传递率差于15N/mm刚度衬套。

为更好提升二级隔振得性能，第一个共振峰频率越低越好。最好控制在压缩机不常用转速

范围内。

不同6衬套刚度下车内刚体模态的研究

压缩机系统类似动力总成悬置系统，一级隔振存在6自由度刚体模态，双级隔振存在12

个自由度刚体模态。