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中国民航维修的现状与未来

现状

自中国改革开放30年来，中国民航业可以分为四大阶段。第一阶段是从军

用与民航合一，开始转为逐步分开、对外开放服务，开始有了商业的味道。在国

际航空中，机场和航空公司是分开的，但我国不是，于是七八年以后，为了适应

与国际接轨开始了第二阶段的改革，这使民航的管理分类发生了重大变化，极大

促进了中国民航市场化进程。第三阶段算是春秋时期，从独家垄断到开放，开始

容许地方部门筹备地方航空，这个政策给民航业带来了繁荣。第四个阶段从春秋

时期转为战国时期。国家把民航局和航空公司彻底分开，这属于国家行政行为上

的重组，把当时15家小航空公司并入到3家大公司（国航，东航，南航）中。

2002年中国民航实行了政企分离，三大航空集团实现了重组，这是当年中

国经济界的一件大事。近年来，中国经济持续稳定的快速发展举世瞩目。经济的

快速增长又带动中国航空运输业的蓬勃发展。而2008年奥运会的申办成功、中

国加入世界贸易组织、上海将在2010年举办世博会更加刺激了中国航空运输业

的增长速度。据波音公司07年《全球航空市场展望报告》预测，未来20年内，

全球新飞机的需求量在2.7万架左右，而中国市场将需要约2900架新飞机，超

过全球新增总量的10%。其中，2700架用来满足新增市场的需要，约200架则

是用来替换老旧的飞机。到2025年，中国民航业的飞机数量将增长3倍，达到

3900架(目前约为1000架)。中国在未来20年内将成为美国以外的最大商用航

空市场。民航维修(MRO)市场在航空运输市场的带动下，也必将快速增长。民航

重组后，民航维修业也随之发生了一些变化。

一、中国民航维修业结构

随着航空市场的逐步开放，航空器维修在跨境交易、境外消费、商业存在3个方

面逐步与国际规则接轨，这将深刻地改变中国民航维修业的结构。20世纪80年

代，我国开始大批引进外国飞机后，民航维修业将外场维护、内场修理合一；生

产、技术、航材合一，实行系统管理、适航管理。为适应现代维修管理的要求，

成立了独立的质量检验系统、质量控制和技术保证系统。1989年以后，又先后成

立了几个合资维修公司，使中国的维修产业结构逐步实现与国际维修产业结构的

接轨。2002年中国民航开始重组，伴随国内大航空公司的联合重组完成，中国

民航维修业现成了新型维修结构如图

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二、中国主要民航维修公司

一、民航三大航空公司维修能力对比

在三大航空公司中，单就维修能力，维修资源，销售网络和经营规模方面，

国航具备相当的优势。其旗下的维修企业包括北京的AMECO，成都的西南基地以

及重庆，天津，内蒙和浙江小规模的维修基地，并包括拥有CFM56—3发动机大修

能力的四川SNECMA(斯奈克玛)。飞机维修能力覆盖所有型号波音飞机最高级别大

修，另外有8000多项附件修理能力。而AMECO拥有的发动机大修能力，囊括PW4000、

RB211、JT9D、CFM56—3和CTCP85的辅助动力系统(即APU)的大修。由于AMECO已

经在国际上拥有一定的品牌和知名度，在为中国国内所有航空公司提供维修服务

的同时，AMECO也为北美、中东、欧洲和亚太地区30多家国际客户提供维修服务。

其次是南航。南航以GAMECO为主要维修服务主体，联合重组各分公司维修能

力。GAMECO是其主要维修企业，维修能力包括除B747以外的所有波音系列飞机的

最高级别大修，最近两年GAMECO迅速发展其空客飞机维修能力，而且，成立附件

中心为在国内附件修理中努力提高竞争能力。在发动机方面，南航与德国MTU(摩

天宇)合资成立珠海MTU发动机维修服务公司，争取在快速增长的窄体飞机发动机

CFM56和V2500的市场分得一杯羹。由于目前南航的机队最大，所以其维修企业主

要锁定内部工作量。但是随着2003年l0月份新机库的投入使用、发动机维修能力

的发展和附件中心的进一步成熟，南航将需要更多的第三方工作量。

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由于一向专注于核心运营业务，并且其机队机型比较复杂，东航的大部分飞

机、附件和发动机外包修理。东航重组后，如何降低人机比，进一步降低成本，

提高航空公司效益，成为东航的首要问题。而建立维修合资企业，将成为提高维

修能力，提高