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隧道的稳定性措施

成环隧道作为盾构施工的产品，应该满足设计中对于轴线、椭圆度、渗漏水量以及外观质量的各方面标准和要求，以保证后续施工工序的顺利进行，最终实现隧道建成后的各项使用功能。其中，成环隧道的稳定性，也就是成环隧道的位移量和径向变形量将直接关系到竣工后在隧道中运行的地铁或车辆的安全情况和运行条件，在盾构掘进施工当中应当给予充分的重视，并采取科学有效的预防及应对措施，将其控制在合理的范围中。

1、引发隧道不稳定的因素分析

无论选用何种类型的盾构进行隧道施工，都将产生不同程度的隧道纵向变形而导致隧道的不稳定，该变形主要是由处在隧道下半部土体的支撑力和上部覆土压盖力的变化和波动引起的。按其产生的时间先后，通常情况下可将该类变形分为施工阶段变形、固结阶段变形和使用阶段变形等3类。

（1）施工阶段变形

施工阶段变形是指在盾构掘进施工过程中所发生的隧道变形。产生施工期变形的主要原因有：施工建筑空隙、过量纠偏、泥水效应和浆液收缩等。

（2）固结阶段变形

隧道的固结阶段变形主要表现为隧道位移。固结位移可分为主固结位移和次固结位移。由于在盾构掘进过程中，对周边土体产生了不同程度的挤压、超挖和压浆作用，造成邻近地层的扰动，使得隧道周围地层产生正、负孔隙水压力。主固结位移为超孔隙水压消散引起的土层压密，次固结位移是由于土层骨架蠕动引起的剪切变形。

主固结位移与土层厚度（即隧道的埋深）有着密切的关系。在隧道埋深较大的工程施工中，地层沉降总量虽然相对较小，但隧道本身的主固结位移的现象，应给予高度重视。

成型隧道所处地层的土力学性质也是引起隧道固结位移的另一主要因素，例如在黏土层中的隧道的长期位移明显大于砂质土层中的隧道。该类位移主要是由地基特殊徐变的塑性变形引起的。

总之，该阶段的隧道变形的根本原因是由于隧道周围土体受到扰动。隧道位移的滞后时间和距离与盾构的种类、地质条件、施工工艺等因素密切相关。

（3）使用阶段变形

隧道上方地面荷载的变化是引起使用阶段隧道纵向变形的又一主要因素。这主要是指在已建隧道的两侧或隧道上方进行加载、卸载的建筑施工活动以及其他一些引起地表载荷变化的因素。

2、隧道纵向变形的特点

成环隧道本身不可避免地要产生不同程度和不同方向的位移和变形，特别是在超大直径泥水平衡式盾构施工中，隧道的“上浮”现象尤为明显，而在越江隧道中，由于受潮汐影响，江底隧道更处于经常性的垂直运动状态。

3、隧道纵向变形特点分析

（1）隧道的上浮

大型泥水平衡式盾构在施工过程中，将使临近盾构尾部的成形隧道产生一定的“上浮”。其原因可能是：

①同步注浆注浆量或注浆压力与地层不匹配；

②盾构后车架自重远远小于盾构本体自重。

（2）隧道的沉降

在隧道上浮作用力减弱和消失后，隧道注浆所造成的下卧层土体超孔隙水压逐渐消散，隧道将转向土层固结沉降和隧道与土体间密合沉降的阶段。通过连通管监测系统，可以对隧道变形数据进行不间断的连续采集，并绘制位移变化曲线。隧道的上浮速度较快，而沉降速度较慢。

（3）潮汐对隧道纵向位移的影响

在越江隧道施工和使用过程中，都将受到因江面水位变化而产生可恢复性的隧道纵向变形。在江中段隧道的轴线纵向变形过程中，存在规律性的波动，该波动是由于江中段隧道受到了潮汐的规律性影响而形成的。

4、隧道上浮和沉降的预防措施

（1）施工期间严格控制隧道轴线，使盾构尽量沿着设计轴线推进，每环均匀纠偏，减少对土体的扰动。

（2）提高同步注浆质量，要求浆液有较短的初凝时间，使其遇泥水后不产生裂化，并要求浆液具有一定的流动性，能均匀地布满隧道一周，及时充填建筑空隙。

（3）当发现隧道上浮量较大，且波及范围较远时，应立即采取对已建隧道进行补压浆措施，以割断泥水继续流失路径。补压浆要求均匀，压浆后浆液成环状。一般补压浆可采用双液浆与聚氨酯相结合的注浆方法，注浆范围5~10环。

（4）每隔10~20m打1道环箍，使隧道纵向形成间断的止水隔离带，以减缓、制约隧道上浮，从而控制隧道变形。

（5）加强隧道纵向变形的监测，并根据监测的结果进行针对性的注浆纠正。如调整注浆部位及注浆量，配制快凝及提高早期强度的浆液。为了正确观测隧道纵向变形，消除潮汐对隧道的影响，正确地判断隧道是否稳定，采用连通管进行纵向变形监测。

（6）为了解盾构掘进过程中江底土层的相应沉降情况，应对江中段进行高精度的水深测量，监测盾构施工时江底土层的相应沉降情况，以便指导盾构掘进施工。为便于信息反馈和沉降资料整理，应每天安排1~2次的江中段沉降测量，并对每次监测结果及时进行内业资料整理。