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盾构隧道轨下结构同步预制施工技术

【摘要】为推进盾构回填一体化施工工艺,特针对盾构隧道轨下结构同步预制施

工技术进行研究。结合铁路领域全国首次轨下结构同步预制项目,论文详细总结了轨

下预制块施工组织、钢模结构的设计优化、生产关键技术控制等内容,为类似工程提

供借鉴。

【关键词】盾构隧道；轨下结构；同步施工；施工技术

1引言

当前,轨下结构施工的普遍做法是待管片拼装完成后,填充隧道基底—植筋连接

管片—绑扎轨下结构钢筋—支立台车现浇混凝土[1]。由于隧道内空间狭小,施工流

程复杂,交叉作业相互干扰,导致效率低、安全系数小、质量不稳定。为加快施工进

度,提高工程质量,京沈客专京冀段12标右线采用了轨下结构同步预制施工工艺。

2轨下预制块介绍

京沈客专京冀段12标望京隧道全长3.84km,管片外径10.5m,内径9.5m,环宽2m。

与之对应的轨下预制块为长4.29m,宽2m的异形构件。结构形式如图1所示。轨下预

制块尺寸精度要求高,下弧面与管片接触面采用错台双弧面结构,以保证弧面与管片

内腔接触紧密；五面拉毛处理及20组钢筋接驳器预埋保障二次浇筑结合强度；4组

L形螺栓预埋用于后期轨道安装工程；同时,每2组产品采取4对错位高低凹凸榫定

位安装、3组M30螺栓固定连接,拼接完成后,采取双注浆孔密封注浆方式,实现随铺

随用、一体化施工的使用效果。

3施工组织方案

轨下预制块采用工厂化预制,通过钢模在“1+3”（即1条灌注线+3条蒸养线）自

动化流水线运转实现生产全过程。模具采用高精度、高强度、不漏浆、不易变形的

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全新钢模板,根据生产任务及工期确定模板投入数量；钢筋加工采用集中下料、弯制,

在高精度钢筋焊接骨架胎具上焊制成型,生产前吊装入模；安装预埋件；浇筑混凝土；

浇筑完成的预制块经线上蒸养工序完成后,脱模进入水养阶段,达标后进行信息登记

准予出场。

4钢模型设计优化

4.1钢模型设计

由于预制块一面为双弧形加底座设计,人工抹面难度大；对立面为平面,抹面易操

作。所以,模板设计时以双曲面作为底面,利用高精度模板成型,平面为灌注裸露面,

人工抹面施工。预制块顶部设置3处手孔,作为后期拼装螺栓的通道。为了后期连接、

固定轨道,预制块顶部需预埋4组L型螺栓,如何精确定位手孔钢制底座、L型螺栓及

成型螺栓预留孔,成为模型设计的难点。通过研究,设计出了“活动横梁”方案,即设

计双横梁的活动模板,模板自带手孔底座及螺栓定位孔,通过端模固定定位,在钢筋

骨架入模后安装,混凝土初凝后拆除。活动双横梁模板的设计有效解决了手孔及螺栓

定位问题,同时,避免了长模板在长期吊装过程中导致的弯曲变形隐患。

4.2凹凸榫模型优化

初步制作时,凸榫处模板采用整体设计,开模采取侧模平开方式。由于侧模长度达

4.3m且自重较大,拆模时极易造成开启不对称同时轻微下沉,以致凸榫破损率极高。

轻微情况凸榫上表面出现裂纹,严重的产生掰裂,更有个别预制块4个凸榫全部破损,

严重影响了产品质量。针对此问题,最终研究制定了“凸榫模板改造”方案。将凸榫

处的模板与侧模分离开来,形成活动模板,拆模时利用顶丝先拆卸凸榫模板,后拆除

侧模板。经过模板改造优化,凸榫破损率大幅度降低。随后,又探索了顶丝位置对凸

榫掰裂的影响,从左右两处调整为上下2处,最终调整为中间一处,顺利实现了凸榫完

整拆模,彻底治理了凸榫毁坏的质量问题。

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5轨下预制块生产关键技术

5.1双弧面主筋加工

钢筋弯制方面,主筋分布按照底部双弧面及四凸台设置,一根主筋弯制过程存在

10次弯折过程,且最小直线高度仅有5.5cm,目前设备的性能难以满足要求。经过研

究,将凸台处钢筋弯制变更为分体焊接工艺,使凸台钢筋弯制问题得到有效解决。另

外,每块预制块内部设有30余种预埋件,对钢筋的加工焊接提出了极高的要求。每根

钢筋按照标准位置零误差焊接,否接将影响后期预埋件的安装。

5.2接驳器安装

按照设计标准,钢模两侧板各安装10组钢筋接驳器,然后与经过套丝的预制块顶

面受力主筋焊接牢固。隧道结构二次浇注时,通过钢筋网片连接钢筋接驳器的形式与

轨下预制结构形成整体,保证其整体结合性满足要求。

5.3凹凸榫