低空经济系列：飞行汽车法律问题初探 .docx

引言

低空经济是以低空飞行活动为核心，以无人驾驶飞行、低空智联网等技术组成的新质生产力与空域、市场等要素相互作用，带动低空基础设施、低空飞行器制造、低空运营服务和低空飞行保障等领域发展的综合性经济形态[1]。

2024年被称为低空经济“元年”。继2023年12月举行的中央经济工作会议将低空经济列为战略性新兴产业以来，国务院于2024年3月正式将“积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎”写入政府工作报告。地方层面上，目前我国已有近30多个省份将发展低空经济写入地方政府工作报告或出台相关政策，争相布局低空经济[2]。

低空经济属于产业链型经济，具有多领域、跨行业、全链条等特点，将为新产品新业态提供广阔空间，加快与信息通信、交通物流、文化旅游融合，培育一批智能物流、智慧交通、无人信息消费、应急巡查、生态监测等新场景，强化新一代信息技术赋能，健全低空观光、低空运输等新业态新模式[3]。

飞行汽车是低空经济的重要载体。飞行汽车是一种兼具汽车和航空器功能的交通工具。相较于传统飞行器，飞行汽车在安全性、智能性、经济性和环保性等方面的表现突出，可在低空快速移动与灵活作业，既能有效缓解交通拥堵难题，也有望在区域客运、货运、私人通勤、紧急医疗服务、旅游等方面拓展应用[4]。

本文基于国内外飞行汽车商业实践和相关立法动态，探讨飞行汽车发展过程中可能面临的法律监管难点与趋势。

一、何谓“飞行汽车”？

广义的飞行汽车主要包括陆空两栖汽车和电动垂直起降飞行器(electricverticaltake-offandlanding，eVTOL)。这两大类型的飞行汽车不仅面向低空智能交通，也适用于立体智慧交通的发展需求[5]。

“飞行汽车”概念肇始于1949年首飞的美国Aerocar，这是世界上第一款商业化的可转换型飞行汽车，其既可以在需要时展开车辆上自带的机翼在空中飞行，又可收起机翼以汽车形态在道路上行驶。作为第一种获得美国联邦航空局（FAA）批准的实用型飞行汽车，Aerocar展示了这一概念的可行性。然而，尽管它引起了公众的广泛兴趣，但由于价格太高不适于大规模生产，Aerocar只生产了6辆这样的飞行汽车[6]。

陆空两栖飞行汽车多具备道路行驶和飞行两重功能，采用固定翼、多旋翼、可转换/伸缩机翼等技术，在需要时使用机翼和推进系统，在空中飞行；在目的地降落后又可恢复汽车形态继续在道路上行驶。但是，技术层面

上，陆空两栖飞行汽车需要兼顾地面行驶和空中飞行功能，技术较为复杂，需要在设计理念、车身材料、电池等环节取得重大突破。

基于商业、技术及监管复杂度等因素，近年来，飞行汽车的发展重点转向了eVTOL。eVTOL是指以电力为动力来源且具备垂直起降功能的一类无人驾驶飞行器[7]，外观类似于小巧的直升机，构型一般为“座舱+多旋翼”形式，可以像直升机一样垂直起降，其不同程度地弱化甚至剥离陆行功能，以强化飞行功能。与陆空两栖飞行汽车相比，eVTOL的概念及商业实践的出现较晚。2011年10月，德国卡尔斯鲁厄大学研究团队研制的VC-1成功试飞，成为世界上第一款eVTOL[8]。

目前市场上从事飞行汽车研发的公司以eVTOL为主，可以大致分为三类，一是航空公司，如波音、空客、贝尔航空、牧羽航空、Blade、AMSL和NevaAerospace等；二是多家汽车制造商也在积极探索飞行汽车技术，包括丰田、奥迪、现代，以及中国的小鹏、吉利、广汽和长城等；三是科技公司，如JobyAviation、Archer

Aviation和AlefAutomotive以及中国的亿航智能、峰飞航空、沃兰特航空等[9]。不少汽车企业通过并购低空经济领域初创型企业或自主研发的方式加入赛道。例如，丰田和JobyAviation已展开战略合作7年，向其投资达到8.94亿美元，并于2024年11月2日公开发布了合作研发的四座eVTOL[10]。

二、飞行汽车立法和商业实践

（一）主要法域飞行汽车相关立法与商业实践

1.主要法域飞行汽车相关立法

近年来，美国、欧盟、日本、韩国等国家和地区就飞行汽车推出的政策、条例和措施包括：

（1）美国FAA一直积极推进eVTOL等动力升降（PoweredLift）飞行器的认证工作。2024年6月，FAA发布了针对动力升降飞行器的型号认证更新指南《咨询通告AC21.17-4》[11]（AdvisoryCircularAC21.17-4）。

这一更新旨在简化eVTOL的适航认证流程。FAA还与欧洲航空安全局（EASA）合作，协调其监管框架，推动

eVTOL认证的统一化。此外，美国国会先后通过了《先进空中交通（AAM）协调及领导法案》（Advanced