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参考文献

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区域架构如何为完全由软件定义的车辆铺平道路

TEXASINSTRUMENTS

PeterAberl

EmbeddedProcessingFieldApplicationEngineerAutomotiveCentralEuropeSalesandMarketingTexasInstruments

StefanHaas

EmbeddedProcessingFieldApplicationEngineerAutomotiveCentralEuropeSalesandMarketingTexasInstruments

ArunVemuri

SectorGM

BodyElectronicsandLightingTexasInstruments

内容概览

本文介绍了向软件定义车辆的过渡，以及向电动/电子

(E/E)区域架构的迁移如何解决配电、传感器和传动器以及数据通信方面的难题。

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配电挑战和解决方案

了解新区域架构对汽车配电的影响。

智能传感器和传动器的挑战和解决方案

了解物理和逻辑IO功能的分离以及对传感器和传动器的影响。

数据挑战和解决方案

了解在保持通信安全的情况下所需的数据类型组合及其共存性。

引言

在过去几十年中，电子产品在汽车系统创新中发挥了关键作用。新的半导体器件与新颖的特性相结合，增强了汽车机械系统提供的功能。

虽然半导体解决方案和电子产品在汽车电子产品中继续发挥关键作用，但展望未来，汽车创新的更明显特征将是软件创新和整合。软件架构的这种变化是通过开发相关硬件和半导体解决方案来实现的。

克服E/E架构挑战

当今的E/E架构主要采用域架构来组织电子控制单元

(ECU)，并将电缆连接到特定的域（如动力总成域）。相比之下，区域架构会根据域功能在汽车内部的位置或区域，

对多个甚至全部域功能进行分组。

图1展示了对车辆功能进行分组的域和区域方法，而图2展示了区域架构的更详细视图，其中包含称为车辆计算的中央计算节点。

图1.域架构与区域架构。

区域架构如何为完全由软件定义的车辆铺平道路2October2024

图2.汽车中的典型区域架构，其中显示了传感器、传动器、区域模块和中央计算节点。

这种从域架构到区域架构的转换将有助于使传感器和传动器与中央车辆计算节点保持独立。换言之，硬件和软件更新周期可以不同，传感器和传动器设计可以用于更多个车辆设计周期。此外，区域架构还将减少ECU数量和电缆长度，从而简化车辆架构和相关的系统验证工作。

区域架构让OEM有更大控制权，包括通过无线更新进行高级软件维护；固件无线(FOTA)更新以及始终开启的云连接，从而实现新功能并改进自动驾驶等功能。这还将使

OEM能够迁移到基于服务的软件结构，例如将实时控制环路转移到区域模块。此外，区域模块可实现更优化的配电拓扑（包括关闭未使用模块的电源），这对于电池电动车辆和混合动力电动车辆尤其有利。

尽管利用区域架构有可能实现巨大改进，但在配电、传感器和传动器以及数据平面拓扑方面仍存在挑战。配电将使用区域模块中的智能保险丝从集中式部署过渡到分散式部署。传感器和传动器将变得智能。某些功能（包括控制环路）将移至区域模块，以便增加基于服务的通信，减少基于信号的通信。最后，数据通信将通过速度更高的网络进行，新的物理层(PHY)传输各种数据类型。

配电挑战和解决方案

蓄电池必须为分布在车辆上的大多数ECU供电。在域架构中，由熔断型保险丝和继电器组成的配电盒进行这种配

电，如图3所示。

区域架构如何为完全由软件定义的车辆铺平道路3October2024

图3.一个典型的配电盒，