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轨检车检测原理

检测示意

第二节、检测原理

1、轨距的检测原理：

GJ-4型轨检车所采用的轨距检测系统为激光光电伺服跟踪轨距测量装置。在测量梁上安装激光光电传感器、位移计、驱动马达及伺服机械。当钢轨产生位移，使轨距变化时，光电传感器感受其变化并输出相关电信号。经调制解调器处理后，成为与轨距变化成线形比例的电压信号，再经过信号处理器、功放、驱动马达使光电传感器在伺服的推动下，发出的光束投身到左右股钢轨顶面下16mm处（16mm处是有效位置），跟踪钢轨位移。经计算显示轨距。（光电头被堵住、就不能检测轨距、同时也不能检测方向）。监测范围1415mm---1480mm+45mm、–20mm，误差为±1mm。

2、曲率的检测原理：曲率为一定弦长曲线轨道（如30米）对应的圆心角a，即、度/30m、度数大、曲率大、半径小。反之，度数小、曲率小、半径大。轨检车通过曲线时、测量轨检车每通过30米后车体方向角的变化值，计算出轨检车通过30米后的相应圆心角的变化值。即曲率。曲率、曲率变化率是检测曲线圆度的波形通道、仅供参考、不作考核内容。能正确判断曲线正矢连续差和曲线的圆度。曲率变化率的波形通道有突变、正矢肯定不好，（50×曲率）=正矢、如：某曲线曲率为0.46、正矢=50×0.46=23mm。在直线上存在碎弯、小方向或轨距递减不好。

曲率是以列车走行的单位距离轨道的方向角的变化表示。即：

由摇头陀螺陀螺可以测量摇头速率

3、水平的检测原理：水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差。曲线水平称为超高。GJ-4型轨检车采用补偿加速度系统测量水平，利用补偿加速度系统测量车体对地垂线滚动角，利用位移计测量车体与轨道相对滚动角，二者结合计算出轨道倾角。利用两轨道中心线间距（1500mm）计算出水平值。监测范围±200mm，误差±1.5mm。

4、高低的检测原理：高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。GJ-4型轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数据采集处理系统实时采集数据的间隔距离为0.305m,同时可换算成5米、10米、20米或其它弦长之测量法测量。测量高低的传感器除了测量曲率、水平外，另外还有2个垂直加速度计。通过车体位移，计算出轨面相对惯性空间的位移变化，进行必要的处理，得到高低数值。监测范围±60mm，误差±1.5mm。高低摸拟弦长18.6米。

5、方向的检测原理：方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平位置的变化。利用左右股轨距测量装置所测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对纵向轨迹—轨向。监测范围±100mm，误差±1.5mm。摸拟弦长18.6米。

6、扭曲（三角坑）的检测原理：扭曲反映了钢轨顶面的平面性。如图：设轨顶面abcd四个点不在一个平面上，c点到abd三个点组成的平面的垂直距离h为扭曲。扭曲会使车轮抬高面悬空，使车辆产生3点支撑1点悬空，极易造成脱轨掉道。扭曲值h为：h=（a-b）-（c-d）h=△h1-△h2。

△h1为轨道横断面I---I的水平值，△h2为轨道断面Ⅱ--Ⅱ的水平值，△h1-△h2为基长L（断面I—I与断面Ⅱ--Ⅱ之间距）时两轨道断面的水平差。水平已经测出，所以只要按规定基长取两断面水平差即可计算出扭曲值。三角坑基长可任意设定，如2.5米、5米、１5米连续计算基长的扭曲值，GJ-4型检测系统基长定为2.４米。该值接近客车转向架（2.44m）的轮对轴距。基长可在18m内变换，监测范围±100mm，误差±1.5。有关资料显示少于2.4米的三角坑不考核。经现场复查少于2.4米的三角坑确实存在,考核是正确的。

7、振动测量的检测原理：是速度变化后、一种力的感觉。它不完全反映线路单项病害的大小，多数反映线路的复合（多种病害集聚一块）病害，是几种病害叠加的反映。车体垂直加速度和水平加速度都是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应，也是对机车车辆运行平稳的测量。它在机车车辆构造、运行条件、测量装置等同的情况下、用比较的方法、间接地综合反映轨道几何的技术状态。从加速度与速度的关系可知，加速度与速度成正比关系。加速度就是在匀变速直线运动中、速度的变化与所用时间的比值。加速度是表示速度变化的快慢，是在单位时间内速度的变化。

A=（Vt-VO）÷t。A—加速度、Vt—末速度、Vo—初速度、t—时间。在同样条件下，以不同的速度通过一个病害地段时，车体产生的振动加速度是不同的。

车体振动加速度的产生，与线路上部技术状态的优劣和列车运行速度高低有密切关系。振动测量是发现轨道病害，监控和评价轨道平顺性的重要手段之一。通过车体振动加速度测量评价长波轨道不平顺和旅客舒适度的重要指标。车体振动加速度是几种病害互相影响、互相叠加的结果。（03年12月份提速实验、实速160km左右三级偏差都是横向加速度）。看来速度越高、