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第二章线路动静态检查

第一节轨道几何尺寸

一、轨道几何尺寸是指轨道的几何形状，相对位置和基本尺寸。

轨道几何尺寸的正确与否，对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适度及设备的使用寿命和养护维修费用等起着决定性的作用。轨道直接承受来自机车车辆的荷载，并引导机车车辆的运行。为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间，应保持一定的距离；两股钢轨的顶面应位于同一水平或保持一定的相对高差；轨道的轨向在直线上应保持顺直，曲线上应保持圆顺；为使钢轨顶面与车轮锥形踏面相吻合，以使轨顶受力均匀，两股钢轨均应向内侧倾斜，等等。轨道结构的几何尺寸标准，是根据机车车辆的有关尺寸和性能确定的。因此，研究轨道结构时，必须对机车车辆的走行部分进行分析和了解。

二、直线轨道几何尺寸

轨道的几何形位按静态与动态两种状况进行管理。静态几何形位是轨道不行车时的状态，用道尺等工具测量检查。动态几何形位是在行车条件下的轨道状态，须用轨道检查车进行动态检查。下面主要介绍在静态条件下，轨道几何形位的有关规定。

（一）轨距

轨距是指两股钢轨头部内侧轨踏面以下16mm处两工作边之间的最小距离。目前世界上采用的轨距分为标准轨距、宽轨距和窄轨距三种。大部分国家采用标准轨距，标准轨距尺寸为1435mm。大于标准轨距的称为宽轨距，常用的有1524、1600和1670mm等，采用的国家有俄罗斯、印度、蒙古等。采用比标准轨距窄的称为窄轨距，有1067、1000、762mm和610mm等，东南亚一些国家采用窄轨距。我国铁路轨距绝大多数为标准轨距，仅在云南省镜内尚保留有1000mm的轨距。台湾省既有铁路采用1067mm轨距。

轨距用道尺（也叫轨距尺）进行测量。在日常检查时，通常每6.25m检查一处。容许偏差管理值参见第四章表。另外，轨距变化应和缓平顺，其变化率在正线、到发线上不得大于2‰（规定递减部分除外），允许速度大于120km/h的线路不得大于1‰。

（二）水平

水平是指线路上左右两股钢轨顶面的相对高差。在直线地段，两股钢轨顶面应置于同一水平面上，使两股钢轨受力均匀，保持列车平稳运行。为确保行车平稳与安全，两股钢轨顶面的水平误差应控制在一定范围内。

两股钢轨顶面水平的容许偏差管理值参见表。水平用道尺或其他工具测量，结合轨距检查，每6.25m检查一处。在日常管理上，直线部分按里程前进方向，以左股为标准股，道岔以直线上股为标准股，标准股高计为正，反之计为负；曲线以下股为标准股，外股较内股高出的数值减去规定的外轨超高值即为水平偏差值。

两股钢轨顶面的水平偏差值，沿线路方向的变化率不可太大，在1m距离内，这个变化不能超过1mm，否则即使两股钢轨的水平偏差不超过允许范围，也将引起机车车辆的剧烈摇晃。因此，规定水平的变化率不得超过1‰。

实践中有两种性质不同的钢轨水平偏差，对行车的危害程度也不相同。一种偏差称为水平差，就是在一段较长的距离内，一股钢轨的顶面始终比另一股高。另一种称为三角坑，其含义是在一段不太长的距离内，先是左股钢轨高于右股，后是右股钢轨高于左股，两股钢轨在立面上出现扭曲，即水平差出现正、负交替。日常对三角坑的检查，是在检查水平时按前后两检查点（每6.25m检查一处）的水平相对差来表示三角坑的大小，连续两处水平误差符号相同或有一处为零时不需要计算三角坑，只有在连续两处水平误差为一正一负时才需要计算三角坑。三角坑的允许偏差管理值见表。

在一般情况下，线路上出现超过容许限值的水平差，只是引起车辆摇晃和两股钢轨的不均匀受力，并导致钢轨不均匀磨耗。但如果出现三角坑，将会使同一转向架的四个车轮中，只有三个正常压紧钢轨，另一个形成减载或悬空。如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力，就可能使浮起的车辆只能以它的轮缘贴紧钢轨，在最不利的情况下甚至可能爬上钢轨，引起脱轨事故。因此，三角抗一旦超过容许值就必须立即消除。

（三）轨向

轨向是指轨道中心线在水平面上的平顺性，也称方向。为了使行车安全与平稳，直线轨道应当顺直，曲线轨道应当圆顺。但实际上经过运营的直线轨道并非直线，而是由许多波长10~20m的曲线所组成，因其曲度很小，故通常不易察觉。若直线不直则必然引起列车的摇晃和蛇行运动。相对轨距来说，轨道方向往往是行车平稳性的控制性因素。只要方向偏差保持在容许范围以内，轨距变化对车辆振动的影响就处于从属地位。特别是在行驶快速列车的线路上，线路方向对行车的平稳性更具有重要的影响。

在无缝线路地段，若轨道方向不良，还可能在高温季节引发胀轨跑道事故，严重威胁行车安全。

直线方向必须目视平顺，用10m弦测量最大矢度，其允许偏差管理值见表。

测量直线线路方向时，检查者首先跨站一股钢轨或站在一股钢轨的里侧，目视前方，找出方向不良的位置，然后在该处拉10m弦线，在钢轨顶面以下16mm处测量轨头内侧与弦线间的