客运专线长大隧道实际施工的建议.ppt

设计原则：早进晚出、确保安全、因地制宜、保护环境、简约实用01缓冲结构：双线隧道原则不设缓冲结构，当洞口位于城市或有密集建筑物时，可采取防噪音措施或结合洞门型式适当设置缓冲结构。02洞门型式及缓冲结构双线隧道复合式衬砌支护参数表围岩级别初期支护二次衬砌预留变形量（cm）喷射砼厚度（cm）锚杆喷聚丙烯纤维砼/素喷砼格栅钢架/型钢拱墙（cm）仰拱/底板（cm）位置长度（m）间距（m）位置纤维掺量（kg/m3）钢筋网φ8直径（mm）每榀间距（m）Ⅱ8～10拱部2.51.5×1拱部/边墙0.9～1.2———35～4035～40/35*3Ⅲ10～18拱墙3.01.2×1拱墙/仰拱0.9～1.2拱局部25×25——4040/5Ⅳ18～23拱墙3.51.0×1拱墙/仰拱0.9～1.2拱墙25×25格栅φ22/1.0（拱墙）4545*/8Ⅳ加23～25拱墙3.51.0×1拱墙/仰拱0.9～1.2拱墙25×25/I181.0（全环）45*50*/8～10Ⅴ25～28拱墙4.00.8×1拱墙/仰拱0.9～1.2拱墙20×20/I201.0（全环）50*50*/10～12Ⅴ加28～30拱墙4.0～6.01×0.8拱墙/仰拱0.9～1.2拱墙20×20/HW1750.8（全环）50～55*50*～55*/10～15客运专线长达大隧道的设计施工原则02设计、施工中必须建立综合超前预报系统作为工序并列入预算之中。设计必须采取动态信息化设计和信息化施工，以及信息化动态管理。01复合式衬砌是地下工程也是铁路隧道的重要结构形式

不论长、短隧道均应采用复合式衬砌结构形式，中间设防水隔离层，有三个目的是：防水、防裂、并使一次支护和二次模筑衬砌之间剪应力为零。一次支护承受全部荷载，当一次支护基本稳定后方可进行二次模筑衬砌施工，二次模筑承受符加地震荷载截和流变荷载是安全储备。一次支护必须从上向下施作，二次接筑衬砌必须从下向上浇注。从环境保护出发，尤其在岩溶地区隧道防排水设计原则，必须将以排为主改为以堵为主，限排为辅。取消洞门或设计简易洞门

洞门应设在早进晚出这地，按不受力洞门设计，挡墙式洞门，必造成大的刷坡而破坏洞顶环境，在桥隧相联处，陡壁处可不设洞门，洞口易选在鼻梁上，洞口处取消深路堑。几种洞门型式5km以上隧道设置平行导坑是确保安全、质量、进度的重要措施，也是今后运营隧道所必须。辅助坑道的设置原则

辅助坑道有竖井、斜井、平导、横洞、泄水洞五种主要形式，辅助坑道的选择次序应为横洞、平导、斜井、竖井进行，特殊地区可设一水洞。横洞和平导不需要特殊提升设备，风险不大，施工后还可为运营服务，应优先选择。竖井一般超过40m就要特殊设计，吊绳也要选无旋转钢丝绳和各种绞车、稳绳，其效率很低，随着竖井的加深而成平方减低，工程实践证明投资大，危险、效率很低是正洞进出口效率的10%左右，建议不考虑，尤其当竖井深度超过百米更没有比选价值。斜井按有轨提升考虑，极限安全长度应在1000m以内，超过该长度，牵引困难，易脱轨。成本也很高，合理斜井长度通过工程实践和理论计算，考虑效率按进出口的50%计算，斜井长度在100m左右为宜。每个斜井的投入设备包括三通一平需投入2000万元左右，因此在诗铺间隧道对6km长双线隧道进行不设任何辅助坑道而加大进出口设备投入，效果很好。因此建议斜井长度在200m以内为宜，并增设垂直投料孔以实现模筑衬砌作业，斜井设置间距为6km左右。斜井过多，长隧短打的思路是没有科技含量的老方法，乌鞘岭隧道的施工方法更不可取。平导是提倡的辅助坑道，他是进、出口的得力助手，相辅相成，增加平导可加快进、出口进度2倍以上，可预报地质、解放风险、提前处理不良地层，施工结束也为运营多提供一个维修救援通道，平导也可提前进入正洞打下导洞为正洞开挖提高进度2—3倍，米花岭隧道有成功实例，不需要单独开辟施工场地和三通一平，投入费用少，开工快，尤其在复杂山区必须设置。横洞是在有条件之情况下长度不超过200m，横洞口部有道路和弃碴条件时可设置，开挖从道理向外施工，其功能是缩短弃碴运距和有利施工通风，投入费用少，能提高正洞效率。岩溶地区在洞底下部附近5-6米处设泄水导洞，将岩溶水通过泄水洞排出，在圆梁山出口非常成功。岩溶地区当把溶洞，溶管挖断挖通时，应采用心脏搭桥方式进行联道处理为主，以注浆堵水为辅，尽量不破坏原有水系，所以泄水洞可做或各种大小和形式。全断面钻爆法。01导洞超前后部扩大钻爆法，导洞可超前5-6m争取临孔面，为后部扩大加快速度，节约炸药