金属带式无级自动变速器A.ppt

01尽可能减小传动的功率损失（金属带夹紧力控制）根据运行条件和驾驶人意图自动选择传动比，使发动机维持理想的工作点（速比控制）。02CVT传动装置控制目标5.2CVT的技术特点5.3CVT的关键控制技术金属带夹紧力控制01目标夹紧力的确定：02主动与从动轮的稳态夹紧力比FDR/FDN03从动轮上施加夹紧力FDN，带在从动轮上向轮外周运动。因带长固定，带在主动轮上向轴心运动，为维持金属带的稳定位置和必要的张紧力，在对应的主动轮上的必须有夹紧力FDR。045.3CVT的关键控制技术金属带夹紧力控制金属带传递转矩与夹紧力精确控制金属带转矩比，使之小于1并接近1，下式是金属带夹紧力的粗略控制依据。也可以试验确定。金属带夹紧力控制夹紧力的控制原理以当前需要传递的转矩和速比为计算依据。采用开关阀脉宽调制和脉冲调制压力控制5.3CVT的关键控制技术5.1发展历程V形橡胶带传动（功率容量有限，效率低）金属带式传动从变速范围、比功率、使用寿命和可靠性以及制造成本等方面看，变节圆传动（带式和链式传动）是现代轿车的最佳。最具代表性：v形金属传动带。Ford和FiaT装备于1.1~1.6L轿车；HondaCivic1.6L和AudiA6（金属链）也装备这类装置。形式上与V形橡胶带式无级变速传动相类似。传动装置的主、从动轮都是由固定和可动的两部分组成，形成V形槽与金属V形带相啮合，依靠V形槽与金属V形带之间的摩擦力传动。移动主从动轮的可动部件，改变主、从动轮的工作半径（节圆），从而达到改变传动比的目的，无级调速装置，传动比变化范围0.4~3。两轮之间动力传递是依靠金属带紧边的推力来传递动力的。CVT基本结构和工作原理5.2CVT的技术特点5.2CVT的技术特点金属带的结构：多个金属片和两组金属环组成，金属片厚度1.4mm，金属由数条厚度为0.18mm的薄环带叠合而成。金属传动带01工作轮（主动轮和从动轮）02起步离合器03摩擦离合器（液动、气动）04电磁离合器05液力变矩器06关键部件5.2CVT的技术特点01中间齿轮传动比：1.3~1.402CVT传动比：0.445~2.603主传动齿轮减速器传动比：3.85~4.3504总传动比：2.227~15.834主要的技术参数5.2CVT的技术特点5.2CVT的技术特点CVT传动装置性能01与AT比较:02经济性:+8~12%03动力性:+7.5~11.5%04效率低于、接近机械式05变速器（液压消耗和06摩擦消耗）07改善了排放（无级调节、自动改变速比以保证动力和阻力最佳匹配）085.2CVT的技术特点CVT传动装置性能与AT比较:成本低价格便宜操纵驾驶舒适速比连续地在较宽的范围变化，使发动的输出功率与行驶阻力达到最佳的匹配。