汽车电子与控制复习资料-复习提纲.docVIP

发展趋势：技术一体化/功能集成化/通信网络化/多CPU协同工作/硬件通用化,高速化,软件专业化

发展阶段:第一阶段:1960~1975年，晶体管点火装置的实用化开始起汽车电子化的序幕.第二阶段:1975~1985年，计算机技术的迅猛发展,汽车进入了微机控制时代.以发展专用独立的控制系统为主要特点.第三阶段:1985~，竞争日趋激烈、侧重性能进一步提升,开始使用32位微处理器.

汽车电器装置:供电/用电系统/检测/配电装置.汽车电子控制系统:发动机/底盘/车身~类型:动力性/安全性/舒适性/娱乐信息控制特点:1.低压(12V,24V,42V)2.直流:由于发动机要靠电力起动机启动,起动机由蓄电池供电，而蓄电池电能消耗后又必须用直流电充电.3单线制:指从电源到用电设备只用一根导线连接,而用汽车底盘,发动机等金属外壳作为另一公用导线.优点:①节省导线②线路清晰简化③安装和检修方便④电器机件不需要与车体绝缘.4负极搭铁采用单线制时，蓄电池的一个电极接到车体上,称为搭铁”.若蓄电池的负极与车体相接,就称为负极搭铁.国标规定负极搭铁.

发动机控制系统:燃油喷射/点火/怠速/排气再循环/发动机爆燃/减速性能/自诊断/后备~

底盘~:ABS/ASR/变速器电子/悬架/动力转向/4WS~

蓄电池(可逆的直流电源):作用:主要在启动发动机时,向起动机及点火系统供;在发电机电压低或不发电(发动机怠速/停转)时，给车载电设备供电发电机额定功率不能满足车载电设备使用时,协助供电;在存电不足以及发电机负载较小时,将发电机的电能转化为化学能储存起来;作为一个大电容，吸收电路中的瞬变过电压,保护电气设备和电子元件;控制装置的不间断电源

要求:容量大,内阻小,以保证蓄电池有足够的起动能力;当接通起动开关起动发动机时,蓄电池在3~5秒内必须向起动机连续供给强大的电流（汽油发动机200~600A；柴油发动机800A以上）启动型蓄电池：能满足汽车启动需要的蓄电池.

原理:蓄电池放电（流出电流）---化学能→电能（释放能量）蓄电池充电（充入电流）----电能→化学能（储存能量）

型号[单格数]-[蓄电池类型Q][蓄电池特征]-[额定容量A·h]-[特殊性能G,S,D]3-Q-903单格，90Ah,起动型蓄电池

影响蓄电池容量的因素:极板构造/放电电流/电解液温度/电解液密度

蓄电池工作特性:静止电动势,内阻,放电特,充电特性,容量

放电特性:恒流放电过程中，蓄电池的端电压和电解液密度随时间而变化的规律(20h放电率)1.开始放电阶段端电压由2.14V迅速下降至2.1V2.相对稳定阶段端电压由缓慢下降至1.85V3.迅速下降阶段端电压由1.85V迅速下降至1.75V.放电终了特征：单格电池电压降到放电终止电压1.75V;电解液密度降到最小许可值约为1.11g/cm3

充电特性:恒流充电过程中，蓄电池的端电压和电解液密度随时间而变化的规律(20h充电率)1.充电开始阶段端电压迅速上升2.稳定上升阶段端电压缓慢上升至2.14V左右3.充电末期电压迅速上升到2.7V左右,且稳定不变,电解液呈沸腾状态.充满电特征:端电压上升到最大值2.7V,并在2h--3h内不再增加;电解液相对密度上升到最大值1.27g/cm3,蓄电池内产生大量气泡,即电解液产生“沸腾”现象.

蓄电池的充电:新蓄电池和新修复的蓄电池必须进行初充电，使用中的蓄电池要进行补充充电;为了使蓄电池保持一定的容量和延长寿命，需定期进行过充电和锻炼充电

铅蓄电池(常用):由3-6个单个电池串联组成[极板(核心,+PbO2/-Pb,2v)及极板组,隔板,电解液,联条(外露式,跨桥式,穿壁式)]极板组:多片+(4-13),与多片—(5-14)并联,中间有隔板,why–比+多一块:为了正极板两面放电均匀，避免单面放电造成扭曲变形;隔板:作用:为减少尺寸,降低内阻,正负极板应该尽量靠近;但为了避免相互接触而短路,正负极板之间用绝缘的隔板隔开.特点:多孔性材料,化学性能稳定,有良好的耐酸性和抗氧化性.为厚度小于1mm的长方形板,长、宽略大于极板,一面有特制的沟槽,安装时将沟槽面竖直朝向正极板.壳体:H2SO4应高出极板组15mm左右，6/12V(3/6个单格),耐酸,耐热,耐寒,抗震动;电解液作用:使极板上的活性物质发生溶解和电离,产生电化学反应(H2SO4+H2O,ρ1.24g/cm3-1.31g/cm3,纯度影响性能和使用寿命).

交流发电机:定子,转子,整流器,端盖,电刷组件,风扇,皮带轮.

型号:

发电机要求:在发动机转速变化范围内都能正常发电且电压稳定,以满足用电设备的正常使用;体积小,重量轻,故障率低,发电效率高充电性能良好,维护方便,寿命长等.

三相绕组:能产生大小相等,频率相同,相位互差1