航空燃料电池燃气涡轮混合动力系统研究进展.docx

传统燃气涡轮航空发动机受材料限制，涡轮入口温度提升困难，导致发动机性能提高受到限制，此外，压气机和涡轮的功率、转速的宽范围匹配也是航空发动机发展的一大难题，需要新的解决途径。与此同时，为了简化飞机能源结构、降低燃料消耗以及污染物排放，多电/全电飞机成为飞机的新发展方向之一，其中电推进技术成为飞机动力系统电气化的重要实现途径。然而，锂离子电池较小的能量密度限制了飞机的载重、速度以及航程等，影响了电推进技术的应用。作为上述问题的解决途径之一，以质子交换膜燃料电池（PEMFC）和固体氧化物燃料电池（SOFC）等为代表的燃料电池电推进技术成为近年来的研究热点，目前航空燃料电池系统的主要类型如图1所示。其中，SOFC具有燃料适应性广、效率高（40%～60%）等优势，且其产生的高温尾气可以被燃气涡轮（GT）利用，组成混合动力系统，混合动力系统的发电功率来自SOFC和涡轮两部分，较单一的燃料电池或燃气涡轮效率有较大提升，因此，耗油率低的SOFC-GT混合动力可作为航空动力系统使用。

图1??航空燃料电池系统主要类型

SOFC-GT混合动力系统工作原理

SOFC与GT发动机结合后形成的动力系统通常具有推进和发电两个作用，前一作用一般通过与涡喷（或涡扇）等发动机集成实现，而后者一般通过与涡轴（或涡桨）发动机集成实现。SOFC与涡喷发动机集成的混合动力系统往往适用于多电飞机；而SOFC与涡轴发动机集成的混合动力系统则全部输出电功率，对应于未来的全电飞机。

SOFC-涡喷混合动力系统以及SOFC-涡轴混合动力系统的物质流路基本一致：SOFC布置在压气机与燃烧室之间，阴极为经压气机加压后的高压空气，阳极入口一般为含氢气的重整气，如图2所示，燃料电池出口的高温尾气则进入燃烧室进一步反应，以增大推进系统的能量利用率及系统效率。二者在做功形式上差别较大，前者混合系统的高温高压燃气从喷管喷出，由喷管提供推力；后者混合系统主要通过动力涡轮输出轴功，进一步通过发电机转化为电功，与SOFC产生的电功共同为螺旋桨/涵道风扇等推进器提供电能。

图2?SOFC-GT混合动力系统结构。

SOFC-GT混合动力系统研究现状

SOFC-GT混合动力系统用于航空领域已被众多科研机构研究。该系统既可以作为飞机辅助动力装置（APU）的一种替代方案，也可作为飞机的发动机。

已发表的研究涉及了50~972kW的SOFC-GT的APU方案，其中较有代表性的是通贾（Tunca）等的研究。该方案将SOFC-GT的APU用于波音737上，额定功率为440kW。研究结果表明，新型APU的质量为传统APU的2倍，但燃油消耗每小时降低了58.2kg，同时该系统还可以回收产生43.7kg的水，因此对于飞机整体而言，比传统的APU节省了101.9kg的质量。

在载人飞行器领域，具有代表性的SOFC-GT应用为美国国家航空航天局（NASA）研制的电动飞机X-57。该SOFC-GT系统的燃料为低硫柴油，系统功率为120kW，质量功率密度为281W/kg，发电效率为55%。

另外，研究了SOFC与90kN级的涡轮发动机结合的动力系统（见图3）。结果表明，此构型在小推力和低马赫数下耗油率降低的更为明显。当马赫数为0.2、推力为10kN时，混合系统的耗油率相比传统的涡轮发动机耗油率降低16%左右。该推进系统可在满足推力的情况下为飞行器提供更多的电力，是一种适合多电飞机的动力系统方案。虽然目前SOFC功率密度较低，但通过部件之间的协调配合，该构型的质量功率密度有潜力达到760W/kg。

图3??SOFC与涡轮发动机一体化推进系统结构

改进型SOFC-GT混合动力系统

为了进一步提升SOFC-GT混合动力系统的性能，业界对SOFC-GT混合动力系统进行了构型改进。

2015年，马里兰大学发表了一系列文章，提出了类似SOFC与燃气涡轮发动机并联式混合动力系统的概念，将催化部分氧化重整器和SOFC集成到燃气涡轮发动机内，来增加具有相对较大电力需求的无人机的航程/航时，开发并验证了SOFC、催化部分氧化重整器和3种燃气涡轮发动机（涡喷发动机、小涵道比涡扇发动机和大涵道比涡扇发动机）的热力学模型（见图4）。结果表明，对于电功分数（飞机电功率与总功率之比）为10%的无人机，与传统的发动机-发电机发电相比，集成系统可以降低4%的燃油消耗。在电功分数分别为30%和50%时，集成系统可以分别降低12%和29%的燃油消耗。

图4??沃特斯团队SOFC-GT并联式混合动力系统的概念

笔者团队提出了一种“旁路式”SOFC-GT的新构型，在高、低压涡轮间引入了级间燃烧室（ITB），不仅可满足未来机载设备高功率电能需求，还可显著提高低压涡轮进口温度，进而提高发动机比功，增大推力。在该“旁路式”SOFC-GT混合动力