土地利用与交通的关系.pptVIP

依赖小汽车型的城市区域越来越扩大，并对轨道、公共汽车不加任何经济核算，进行不断的废除。今天，大多数人可以忍受无大运量交通工具的生活，但无法忍受无小汽车的生活。因此，现在难以提出与之相反的想法，即：如何「打造集约型城市」、「如何恢复大运量运输」。众所周知∶欧州、北美正在推行许多由机动车交通向大运量交通转换的政策。目前，小汽车达到极限的欧洲和北美正在积极地推进这方面的措施，并具有一定的机会和实力。而日本事实上却背道而驰、不维持原有的系统，而是向破坏的方向发展。IT和数理逻辑在集约型城市研究中的重要性集约性与联络性有密切关系。应该考虑的是无论IT化有多先进，还是离不开货物交通和与生活相关的货物运输与城市空间形态的关系，也称「logistics」。对于维持城市中人的活动，从外部来的物资、资源、能源应该供给多少，如何提供，如何在区域内分配？还有由此产生的废弃物怎样排出和怎样减轻环境负荷或怎样进行废物再利用？建立这种一条龙体系以及对合适的市域规模和区内的有利条件还需进行研究。不仅仅是交通物流,由电网、管道运送的能源、水资源或垃圾、下水的废物物流更需通过循环等措施进行物质循环处理。城市重要地规划*国际上的大城市多数是以区域性的交通车站为中心形成城市重要地区的。以车站为中心的城市重要地区的开发模式有ＴＯＤ模式。日本对这种开发模式已具有很长的经验，其规划构想介绍如下。基本理念公共交通定向型城市开发(ＴＯＤ)的规划理念以公共交通节点为中心，进行以利用公共交通为前提的高密度开发(商业、办公、住宅等复合功能的集中开发)开发规划的基本方针(2)TOD基本开发事例原则

范围*接驳交通（公共汽车、出租车）的交通设施建设车站高密度开发低密度开发轨道交通创造舒适的步行空间适应引入轨道交通空间的土地利用规划TOD地区（步行圈）（约500m～1km）接驳交通(公共汽车、出租车）的交通设施建设表轨道交通车站周边地区土地利用规划的原则图街道事例*③土地利用*对重点站开发事例的提案*综合交通枢纽形成型(将来规划车站型)*新城市重要地区形成型*从土地利用与交通的关联性考虑集约型城市宇都宫大学森本章伦1.土地利用与交通的关系*为什么土地利用与交通难以紧密联系，是因为通常土地利用规划与交通规划之间存在着不同的侧重点。从东京6号环线内的容积地区指定的整个过程中可以看出，业务办公区尽量考虑保持道路的交通量与建筑物容积的平衡，住宅区则注重建筑物容积与通过大运量运输工具的通勤客运能力的平衡。但遗憾的是，仍不能说该理念让土地利用与交通之间始终保持良好的关系。单纯*?土地利用规划交通规划1．对象范围部分土地规划交通网络2.规划目的复杂3.预测的准确性短期长期4.分析方法特殊标准化5.行政参与水平局部大范围6.实施预算低高7.实施单位小大8.预算规模小大表-1土地利用与交通的差异要保证土地利用与交通的均衡发展并非易事,因为集约型城市受到空间利用的限制,因此在考虑土地利用与交通的均衡发展方面必需高瞻远瞩.集约型的出现对交通环境的影响2．1土地利用规划与交通规划相结合、减轻环境负荷

以「减轻环境负荷」为目的，研究集约型城市对交通的影响

集约型城市的特征可归纳为面积、密度、用途三个方面，可以说关键在于对有限的区域范围，实现综合性的，中、高密度的开发利用。表-2集约型城市的土地利用与交通*特征土地利用交通面积减少加强规划控制,限制向郊外的发展缩短移动距离扩大非机动交通系统密度增加城市中心居住infull型开发加大利用公共交通由交通拥堵引起的低效率化用途多样化用途区域的变更复合开发降低人均交通量移动距离的变化进行住宅区和工作区一体化开发，住宅靠近上班地点，可以减少通勤出行距离。如果业务办公功能分散，有可能会增加业务出行距离。尤其是依赖于机动车直接实施集约化，有可能会造成道路严重拥堵，增大交通环境负荷的危险性。2．2集约型市区的现状*从城市功能的集聚圈和集聚密度进行集约型城市的模式化。从集聚圈区域考虑城市结构的集约性，是结合城市化的程度（=DID人口/总人口*100）和市区化的程度（=DID面积/市区化区域面积*100）进行定义。而从集聚密度考虑城市结构的集约性,则是根据城市化程度与DID人口密度进行定义。1由此可看出:以三大都市圈为主,DID中多功能集聚的城市集约性高,而功能分散在DID外的城市则集约性低。22．3集约型城市与交通环境负荷的实际状况

集约性