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一、ME柴油机喷油设备介绍
1、喷射系统
图1?
5S60ME柴油机燃油喷射系统如图1所示，低压的系统滑油经过机带液压泵升压后成为225-300bar的高压伺服液压油,作为驱动燃油升压器液压活塞的动力油。
电控燃油喷射定量阀ELFI(aproportionalElectronicFuelInjectioncontrolvalve)控制喷油定时和供油量，比传统的带有滚柱、导轮、可变喷油定时机构(VIT)和楔形槽的燃油泵简单得多。
ELFI阀从柴油机控制系统ECS接收信号使阀开启,伺服油进入燃油压力升压器的下方，从而推动燃油压力升压器中的活塞上行压缩低压燃油使之产生60~100MPa的高压，经高压油管进入喷油器喷入气缸。
燃油升压器只起到升压作用，没有出油阀和安全阀,结构简单ELFI阀由电脑控制,非常灵活,它通过定量阀控制通往燃油压力升压器的伺服油压，使其在不同负荷时开启的时刻及持续时间不同,适应各种负荷工况。
2、喷油器
5S60ME柴油机每个缸有两个喷油器,在排气阀前后两侧对称布置,结构和MC机型相似,也是一种非冷却多孔式喷油器，如图2所示。
喷油器由喷油嘴1和喷油器本体2组成。
在喷油器的上部还设有止回阀组件,主要由止回阀体6、止推弹簧9、止回阀8及止推座12组成。
燃油由喷油器顶部进入。
当燃油压力小于1MPa时，止回阀在止推弹簧的作用下关闭，即止回阀8封闭燃油下行通道,同时止推座12下部的旁通孔14开启,燃油经旁通孔在喷油器体内循环后排出,如图2(a)所示。
当喷油泵供油期间油压升高(大于1MPa时)，止回阀8克服止推弹簧9的作用而上升,打开止回阀使燃油向下进入针阀3的油腔内,同时将旁通孔14关闭，如图2(b)所示。
旁通孔14关闭后燃油压力急剧升高达到启阀压力后,克服弹簧5的弹力将针阀4抬起，于是燃油经针阀阀座和喷油孔喷入气缸，如图2(c)所示。
当喷油泵供油结束,油管中的压力降低，当压力降低到1Mpa以下时，止回阀8又在弹簧9的作用下关闭，燃油循环油路重新接通。
这样,燃油循环在柴油机备车期间可对喷油器进行预热,在运转期间对喷油器冷却并兼有驱气作用。
二、主要故障现象及分析
1、故障一:喷油器体密封锥面裂纹
某轮主机型号5S60ME-C7,额定功率8833kW,额定转速105rpm,常用功率7950kw,常用转速101.4rpm。
某日航行中,06:00主机燃油单元集油筒低油位报警,拆开自动放气阀后接头有气冒出,说明放气阀工作正常。
采取临时措施人工放气,报警消除，但四个小时后报警再次发生，又人工放气后,报警消除。
分析原因应该是集油筒内空气较多,自动放气阀来不及放气,空气占用了燃油空间,导致油位过低。
轮机人员首先怀疑压缩空气进入燃油系统,而与压缩空气连接燃油部件只有自清滤器。
拆检燃油自清滤器的气动活塞,胶圈未见损坏，所以压缩空气不会进入燃油管路,排除压缩空气的原因。
随后报警间隔越来越短，后来一个多小时就要人工放气一次。
晚上20：00主机NO.2缸突然排温低报警,主机自动减速,从101rpm降为46rpm。
停主机更换备用喷油器,在安装喷油器时发现缸盖上喷油器孔锥形接触面有两道深约1mm的沟槽，用专用工具研磨后换新油头。
主机起动后运行正常。
图3喷油器体密封锥面裂纹
检查换下的喷油器发现前部喷油器壳体密封锥面有裂纹,如图3所示,压磅试验时超过38MPa还不喷油(说明书要求启阀压力30~38MPa)。?
解体发现针阀在关闭位置卡死在针阀体中,针阀体外表粘附油泥和颗粒状碳渣。
油泥是冷态的燃油,碳渣则是燃烧产物。
因此,可以确定气缸内的高压高温燃气穿过喷油器壳体裂纹进入低压燃油中,随回油进入集油筒中导致集油筒中空气多而油位低引发报警。
刚开始发生时,裂纹较小燃气泄露少,报警间隔长;后来随着裂纹的扩大,漏气量增大,报警频繁,同时高温燃气引起针阀过热，最终卡死在针阀体内,使主机该缸喷油量减少,排温降低,继而主机降速。
缸盖锥形接触面上的沟槽是由于高温高压燃气泄露中冲刷造成的。
本次故障的根本原因是喷油器体锥面的裂纹引起,后来了解到原喷油器是国内某柴油机厂的产品。
但轮机人员早期一直怀疑压缩空气原因,直到主机降速才确定真正原因,如果及时确认由于燃气造成的报警,就可以及早查找主机燃油系统的原因,通过拆开回油管接头是可以判断出哪一个喷油器故障的,因此就不会造成缸盖的破坏，以致产生更大的经济损失。
2、故障二:止回阀止推座断裂
某日航行中,主机NO.4缸排气温度低,排温偏差迅速超过60℃,主机安保装置自动发出报警并自动降速。
慢车运转一段时间后停车,更换该缸两个喷油器,恢复航行。
图4喷油器止回阀止推座断裂
将两个喷油器解体后,发现前部喷油器止回阀止推座断裂,如图4所示，本类型主机中止回阀的功用是可使燃
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