城市轨道交通运营管理（第2版）课件：客流的量.pptx

《城市轨道交通运营管理(第2版)》;

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在列车载客能力固定的情况下，在某个时段、某个地段需要开行多少趟车主要取决于那个时段、那个地段有多少乘客需要乘车。下面是一个简化的例子，且只讨论下行方向的早高峰小时内的行车安排。;

即由A到B的乘客人数为10000人。

由A到C的乘客人数为10000人。

由B到C的乘客人数为10000人。从A进站的总人数为20000人。从B进站的总人数为10000人。从B出站的总人数为10000人。从C出站的总人数为20000人。;

对进出站乘客人数及站间断面客流量的表述可以有客流表(见表)和客流图(见图)两种方式。;

从A站进入的20000人会乘车前往B站。到达B站后，会有10000人下车出站，另有10000人从B站进入，填补下车的10000人留下的车内空间并与车上原有的10000人一同前往C站。到达C站后所有人(20000人)都下车出站。;

现假设B站附近有一个公交总站，服务来自卫星城镇D的公交车乘客。假设公交车在高峰小时内会给城轨送来10000名乘客，而这10000名乘客需搭城轨前往C站。那么相应的包含了公交送达客流的OD表(见表)、客流表(见表)及客流图(见图)分别如下。;

为了运送来自卫星城镇D的10000名乘客，需在B—C加开10列车(每6min由B发出一班)。这样就有两个不同的行车交路：大交路在A、C之间，小交路在B、C之间。在A、B站所看到的向C站方

向发车的规律及在C站观察到的列

车到达规律如图所示。;

(1)车站客运服务人员的配备数量。

①在不同的车站之间。

客流量大的车站，相应地需配备较多的人手。

②同一车站的不同时段。

对于有明显客流高峰的车站而言，高峰时段所需的人手要比非高峰时段多。

(2)车票数量、备用金额度、车站卫生等也同乘客的数量有关。

(3)车站设备(进出站闸机、扶梯)的运用方案。

根据客流的方向性(即进、出站)，AFC闸机和自动扶梯的运行方向要适时地进

行调整，做到“见风使舵”。站内空调温度的设定和乘客数量也有关系，但不像AFC闸机及扶梯那样敏感。;;

新城轨线路在投运之前都会经历??划阶段，客流规划是其中一个重要的方面。规划客流量决定了系统的规模，包括列车的规模以及车站的大小。客流规划的方法、模型有多种，可参见本系列教材的《城市轨道交通规划》一书或其他相关书籍。但不论何种方法、何种模型，

它们在下述两个方面都具有共性：;

自动收费(AFC)系统会自动记录每个乘客的进、出站站点及时

间，所以城轨线路投运后的各时段客流OD可由AFC数据直接给出。在短时间内，城轨线路的客流时空分布一般不会发生大的变化，除非发生重大事件，如：票价的明显调整，交通网络的调整(包括新城轨线的投运、地面公交网络的变化)，新学期的开始。;

(1)本章举例讨论了客流空间分布对行车计划的影响，请举例讨论客流时间分布对行车计划的影响。

(2)为什么城轨在夜间一般会停运？

(3)讨论影响客流量大小的因素。

(4)为什么说讲客流不应只讲客流预测，更应讲客流规划？;

本章结束

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