电动汽车设计与制造-课件 第5章-5.2 整车控制系统设计.pptx

第5章电驱动系统设计

5.2整车控制系统设计1

整车控制器的主要功能高压上下电管理：整车控制器接收各方传来的信号后，通过控制继电器实现高压上下电。驱动扭矩管理：将油门踏板开度解析为驱动电机的目标扭矩指令。制动能量回馈控制：对电制动力和机械制动力在总制动力中的分配比例。电动附件管理：管理电气化附件的工作。续驶里程估计：估计电动车的剩余续驶里程。安全管理：故障诊断与容错控制。充电管理：管理充电电流大小、充电时间长度。

驱动控制策略设计a.驾驶员需求扭矩解析根据油门开度大小来计算驾驶员对动力系统的需求扭矩值。??表示解析后的油门开度。需要通过大量的实车试验标定，以数据表格的形式储存。加速踏板负荷率曲线根据加速踏板负荷率曲线，若以“动力”曲线，则解析后的油门开度比驾驶员实际踩下的油门开度大。若以“经济”曲线，则解析后的油门开度比驾驶员实际踩下的油门开度小。

驱动控制策略设计b.需求扭矩修正需根据电池、电机和传动系统的最大输出能力对目标扭矩进行修正，以确保各部件不会过载工作。????????

制动能量回收控制策略设计A.制动性能滑行或制动中损失的动能化学能。在电动汽车的制动过程中，存在电制动和机械制动两种制动方式。电机a.制动力?地面制动力的大小??图1图2??由此，可得图2的制动力变化图。

制动能量回收控制策略设计A.制动性能a.制动力附着系数与滑移率之间的关系滑移：地面制动力超过路面附着极限时，车轮发生的偏移现象。滑移率s：表示滑移的剧烈程度。

制动能量回收控制策略设计A.制动性能b.前后轴制动力分配车辆制动时的受力图车辆制动时整车重心会前移，车辆制动时的加速度?由力矩平衡关系可得??

制动能量回收控制策略设计A.制动性能b.前后轴制动力分配制动时，前、后轮同时抱死时，可得??根据上式，可得到不同附着系数下的理想制动力分配曲线，即I曲线。?β表示前制动器制动力与总制动力的比值。通常，两轴汽车的前、后制动器制动力之比为一固定的比值。由上式确定的直线为实际的前、后制动器制动力分配线，即β线。

制动能量回收控制策略设计A.制动性能c.制动规程若后轮先抱死，后轮会失去抵抗侧向力的能力，车辆受到横向力时，在惯性力的作用下加速侧滑。前轮先抱死，车辆会失去转向能力，在惯性力的作用下仍能够保持直线行驶。当β线处于I曲线下方时，前轮将先于后轮抱死，这符合上述理论的安全性要求。当β线远低于I曲线时，后轮的制动能力得不到有效利用，因此，提出ECE规程。ECE规定后轮的最小制动力?因此，前后轮制动力的分配比例需落在I曲线与ECE制动规程曲线之间。ECE制动规程制动力分配

制动能量回收控制策略设计A.制动性能d.制动性能分析①f线和r线当前轮抱死时，??同理，当后轮抱死时，?r线f线

制动能量回收控制策略设计A.制动性能d.制动性能分析②前轮的最大可用制动力当μ=0.5时，沿β线上升至a点，触f线，前轮抱死。继续踩深踏板，沿f线至b点，前后轮同时抱死。当μ=1.0时，沿β线上升至d点，触r线，后轮抱死。继续踩深踏板，沿r线到达e点，前后轮同时抱死。当μ=0.8时，前后制动力沿β线上升至c点，前后轮同时抱死，制动减速度达到最大值0.8g。

制动能量回收控制策略设计A.制动性能d.制动性能分析②前轮的最大可用制动力当μ=0.7，j=0.6g时，制动回收能量最大化时的分配点为g点，而不是ECE曲线上的k点。当j=0.5g时，应取为ECE规定的n点，而不是f线上的p点。当μ=0.5，j=0.4g时，制动力分配点应取为r点。j=0.3g时应取为u点

制动能量回收控制策略设计B.再生制动控制策略的设计原理a.并联式再生制动系统并联式混合制动系统结构原理图特点：只有电制动力可控，机械制动力不可控，由制动踏板深度确定。关键问题：如何在保证制动安全和稳定性的前提下，控制电制动力大小，尽可能多地用电制动回收能量。并联式再生制动控制策略主要包括两种：1.电制动与机械制动成固定比例的控制策略2.电制动最大化的控制策略

制动能量回收控制策略设计B.再生制动控制策略的设计原理a.并联式再生制动系统1.电制动与机械制动成固定比例的控制策略基本思想：当轮速高于给定阈值时，在前后制动力分配符合ECE制动规程的前提下，电制动力以固定的比例加入到前轮制动力中。再生制动力与机械制动力成固定比例的控制策略图中“机械+电气”折线表示该控制策略的制动力分配情况。

制动能量回收控制策略设计B.再生制动控制策略的设计原理a.并联式再生制动系统2.电制动最大化的控制策略当目标制动强度为0.5时，前轮机械制动力，即为d点横坐标，前轮电机制动力的最大可能值为线段db。策略在装配ABS的汽车上效果更好。ABS会