《交通运输工程》第9章 城市交通运输系统 9.1 城市和城市交通的发展-教学课件（非AI生成）.ppt

由穿越中心区的径向线及环绕市区的环形线共同构成。在一些轨道交通路网规模不是很大或建设较短的城市，环形一般只有一条，而在一些轨道交通路网规模较大，轨道交通发展比较成熟的城市，会出现两条或两条以上的轨道交通环线。既具有无环放射式路网的优点，又克服了其周边方向交通联系不便的缺点。**2.按路权及列车运行控制方式分类1）路权专用、按信号指挥运行*特点：线路专用，与其他城市交通线路没有平面交叉；行车速度高，行车安全性好。适用范围：市郊铁路、地下铁道和高技术标准的轻轨等。*2）路权专用、按视线可见距离运行*特点：线路专用，与其他城市交通线路没有平面交叉。行车安全性好，由于无信号、按可视距离间隔运行，行车速度稍低。适用范围：中等技术标准的轻轨。*3）路权混用，按视线可见距离运行*特点：线路与其他运输车辆和行人共用，与其他城市交通线路有平面交叉。除在交叉口设置信号控制外，其余路段按可视距离间隔运行，行车速度与行车安全稍差。适用范围：低技术标准的轻轨和有轨电车。*交通方式平均时速（公里/小时）最大爬坡角度最小转弯半径（米）系统造价（亿元/公里）地铁30-603.5%-6%1602-10轻轨20-408%181.5-3有轨电车15-254%-6.5%110.4-0.6BRT20-406%160.2-0.7*地铁的缺点主要有：建设周期长（建成单条线路需要4-5年，形成网络约需20-30年），短期内改善城市交通有限；建设期投资大（约为2-10亿元/公里），运营期成本高昂（世界上除香港主要依靠土地收益补偿外其它城市地铁都亏损，北京50公里地铁2002年需要政府财政补贴4亿元），需要政府巨额财政投入。*快速公交系统（BRT，BusRapidTransit），通常建设1km快速公交的投资在2000万～7000万；建设1条20公里长的快速公交线路一般工期为1年左右*3.按高峰小时单向运输能力分类高运量轨道交通：30000人以上/高峰小时单向，重型地铁和轻型地铁等。中运量轨道交通：15000～30000人/高峰小时单向，微型地铁、高技术标准的轻轨和独轨铁路。低运量轨道交通：5000～15000人/高峰小时单向，低技术标准的轻轨和有轨电车。*9.2.2轨道交通路网结构分析1.路网线路间的基本关系分析（1）分离式路网：*各条线路在不同标高的平面上相交，在交叉处采用分离的立体交叉，路网中各条线路独立运营，不同线路的列车不能互通，乘客必须通过交叉点处的换乘站中转才能到达位于其他线路上的目的地车站。优点：能在确保安全的条件下最好地组织大频率和高速度的交通。缺点：必须换乘。*（2）联合式路网*各条线路在同一平面交叉，在交叉处用道岔连接，因而各条线路之间可以互通列车，在整个路网上可以像城间铁路那样实行联运，乘客可以直接到达位于另一条线路上的目的车站。*世界上多数大城市的轨道交通线路是按分离式路网修建的，但也有少数城市是按联合式路网修建，如纽约、伦敦。还有部分城市在主要线路上是相互分离的，而在其他线路之间是相互联系的，如马德里。我国已建地铁的城市，如北京、上海、广州以及正在规划轨道交通路网的城市，都是分离式路网规划和建设的。*2.路网线路之间的基本形态关系分析按交叉点的多少划分1）线路之间无交叉（Ⅰ类）**（1）两条线路平行或近似平行设置（2）两条线路虽不平行但相距较远（3）由于河流等地理因素两条线路之间无法或尚未连通*2）线路之间交叉一次（Ⅱ类）*****两线之间存在一个换乘站线路交叉的形态呈十字（方格式路网）、X字形（三角形的放射式路网）、T字形及Y字形（树状网络）。*3）线路之间交叉两次及两次以上（Ⅲ类）交叉点相距较近的情况下，交叉点的线路多为平行或近似平行的布置，只是在两交点的外侧才开始分开。*路网形态结构分类：1）网格式*形成方格网，呈格栅状或棋盘状。优点：路网线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高；线路按纵横两个走向，多为相互平行或垂直的线路，乘客容易辨别方向；换乘站较多，纵横线间的换乘方便，路网连通性好。缺点：一是线路走向比较单一，对角线方向的出行需要绕行，市中心区与郊区之间的出行常需换乘，有时可能要换乘多次；二是当路网密度较小时，平行线之间间距较大时，平行线间的换乘很费时间。*2）无环放射式*由穿过市中心的直径线或从市中心发出的放射线构成。优点：可使整个区域至中心点的绕弯程度最小，即全市各地至中心点的距离最短，因此其路网中心的可达性很好，市中心与市郊之间的联系非常方便，有利于市中心客