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某SUV空气动力学数值模拟及优化研究

彭立争彭婧吴龙质黎谦赵云云

摘要：运用STAR-CCM+软件对某款SUV进行整车空气动力学数值模拟分析，通过模拟分析找出影响风阻的关键区域，并对雾灯、A柱、后视镜、侧尾翼进行了风阻优化，优化后整车风阻系数降低7.5％，降阻效果显著。试验结果表明，仿真结果与试验结果具有较好的一致性，验证了整车空气动力学仿真分析的有效性和可行性。

关键词：suv空气动力学数值模拟优化

气动阻力是汽车行驶时的主要阻力之一，对汽车的动力性和燃油经济性有重要影响，降低整车风阻是减少汽车油耗的一个重要手段[1]。目前针对气动阻力研究的主要手段有风洞试验和数值模拟研究，汽车风洞试验可以获得相对准确的数据，但是每小时近3万元人民币的试验费，非常昂贵。CFD数值模拟研究以经典力学理论为基础，借助当下先进的计算机算力对模型进行仿真求解，大大提高了计算结果的准确性[2]。同时数值模拟技术凭借可靠、高效以及成本优势成为业内研究气动阻力的重要手段。一般经过数轮的仿真分析优化后，再借助风洞试验手段进行方案有效性的验证，既保证了数据的真实可靠，又能够有效降低开发成本。

参考国内外汽车空气动力学相关文献[3-7]，本文通过数值模拟方法对某款SUV进行了风阻分析，找出了影响风阻关键区域，并提出了优化方案。最后，通过风洞试验验证了优化方案的有效性，仿真结果与试验结果一致性较好。

2计算模型建立

2.1几何模型

在前处理软件hypermesh中对汽车外表面和车轮等进行几何清理，去除了一些不影响气流流动的螺栓等小部件，同时为了保证网格质量，對部分零部件进行了适当简化处理。几何清理后，对几何模型进行面网格划分，其中对气流敏感的区域如前脸、A柱、后视镜、后扰流板等进行网格细化处理。

在hypermesh中完成几何清理、面网格划分后，把模型导入到StarCCM+进行面网格修复优化及局部加密区的设定，采用三棱柱加切割体填充方式，生成约4200万体网格。采用的计算区域尺寸约为车前方四倍车长，上方四倍车高，侧向四倍车宽，车后方八倍车长。

2.2边界条件设定

本文采用可实现的K-Epsilon湍流模型设置边界条件，计算域的壁面参数采用STARCCM+推荐的两层全y+壁面设置。速度入口，风速为120km/h；压力出口，压力值为标准大气压；车身表面为壁面边界条件，风洞壁面为滑移壁面，风洞地面为移动地面，移动速度为120km/h；散热器、冷凝器作多孔介质模型处理。

3计算结果及分析

3.1雾灯优化分析

前保两侧的拐角位置是气流管理的关键区域，设计师通常喜欢在该区域设计大而深的特征来凸显造型特性，这给风阻带来了很大挑战。雾灯处的深坑非常容易使气流分离，分离后气流与轮胎外侧形成的涡流相互影响，风阻增加明显。

所以工程师要花大量的时间去做优化，跟设计师也要进行大量的沟通，为了降阻，在该区域一般会设计雾灯气帘来降低深坑区域的正压力。由于加装气帘需要增加成本，限于成本压力，风阻工程师通常需要在不加气帘的基础上进行降阻优化。如图2原始方案，雾灯台阶高，高度27mm，且靠外，对风阻不利。如图2优化方案，对外侧台阶高度、位置进行优化，优化后的雾灯台阶减小至5mm，且雾灯外侧面沿着y方向内缩了20mm。由图3可见，优化前气流在雾灯处阻滞及分离较严重，在该处形成的涡流较大。优化后减小了气流在该处的阻滞及分离，减小雾灯正压，有效降低了汽车风阻。

3.2A柱方案分析

A柱与发罩搭接处属于气流分离敏感区域，前方高速来流流经A柱与发罩搭接处时，由于搭接处结构不平整，很容易引起气流分离，影响了气流的平顺性，形成各种漩涡，造成大量的能量耗散，使整车气动阻力增加。如图4，原方案发罩侧边末端凌驾于A柱上，同时与前挡间的深度大，相比之下优化方案实现了A柱发罩末端无缝连接，同时减少发罩末端与前挡间的段差。由图5可见，在A柱与发罩末端的搭接处引起的气流分离明显减弱，气流流动更加顺畅，能量损失更小，有利于降低整车气动阻力。

3.3后视镜位置优化

在汽车行驶时，暴露在车身表面的后视镜会影响附近区域的气流状况，产生附加的气动阻力。后视镜使整车气动阻力增加主要有两方面的原因：一方面后视镜突出于车身之外，增加了整车的迎风面积，形成了压差阻力;另一方面由于其尾部出现了明显的气流分离，使侧窗附近以及车尾流场更加紊乱，增加了整车的涡量损耗。而这两方面的影响是相互制约的。为了探讨汽车后视镜的安装位置对整车风阻系数的影响，根据后视镜原始方案的仿真分析结果做以下改进：将后视镜从三角板位置移到车门上，同时调整后视镜安装角度，如图6所示：

由图7可知，优化前的后视镜尾部流场有明显的涡旋，后视镜自身产生的涡流与车身引起的涡流缠绕形成更大的混合涡流，使得侧窗附近气流紊乱，增加了整车的涡量