既有地铁隧道变形检测及安全评估实例探讨.docxVIP

随着城市化进程的加快和不断完善，城市轨道交通系统也得到了快速的发展，截至2022年年底，我国共有55个城市开通了城市轨道交通项目，运营总里程达到10?291.95?km，其中地铁8?012.85?km，占比77.85?%。地铁隧道经过长时间的服役，受环境腐蚀，材料老化，在荷载的长期效应、疲劳效应与突变效应等灾害因素的耦合作用，不可避免地导致结构产生损害，甚至在极端情况下导致结构失效。

为保证列车的安全运行和乘客的人身安全，隧道结构的健康度评价也越来越受到大家的重视。周耀首次提出地铁车站结构健康监测设计方法，并结合北京地铁号线国贸站建立国贸站健康监测系统；苏涛结合工程实例在施工前采用三维建模的计算方法进行安全评估，再结合施工过程中的监测数据，实时分析地铁隧道结构及轨道道床等变形情况，有效地指导工程施工；杜亚楠结合北京地铁多个区间隧道衬砌结构的运营现状及运营隧道区间检测与监测资料，在已有隧道健康评估研究的基础上，考虑地铁隧道不同施工方法的特点，建立基于云模型的综合评价方法，并完成隧道二次衬砌健康诊断系统的开发；朱杭琦等运用地质雷达与三维激光扫描技术结合的方式，对该隧道结构进行了详细检测，并通过Midas软件建模计算极限承载力，最后对结构安全性做出评估。郑州地区地铁隧道在“7·20”特大暴雨自然灾害后全部进行了三维断面扫描，并对隧道结构严重的病害进行安全评估和加固处理。

针对郑州市地铁1号线某区间运营隧道收敛值大于70?mm的环片进行裂缝、错台、渗漏等问题检测，在对工程设计、施工与验收资料的收集和检查与现状检测的基础上，采用数值计算的方法，根据三维激光扫描结果，反算隧道单环结构的内力，判断管片承载能力和耐久性是否满足设计要求，并根据现场病害检测数据对管片使用性进行进一步评估。

1工程概况

郑州地铁1号线某盾构区间盾构法施工，线路右线全长2?212.110?m，设2条平曲线，曲线半径分别为450?m、350?m。区间隧道埋深16~28?m，主要穿越土层为第四纪全新统、上更新统的粘质粉土、粉质粘土、粉砂和细砂层，地下水位在地面以下1.0~5.8?m。

盾构法施工区间隧道采用外径6.0?m、厚度0.3?m的平板单层预制钢筋混凝土管片衬砌，预制钢筋混凝土管片强度等级为C50，连接螺栓强度等级为M27级管片宽度1.5?m，每环管片采用3个标准块A，2个邻接块B、1个封顶块K。管片断面采用平面式，环、纵缝接触面皆不设榫槽，仅设置密封垫处留有沟槽。衬砌纵缝、环缝采用弯螺栓连接，其中每环纵缝采用12根5.8级M27螺栓，每个环缝采用16根5.8级M27螺栓。管片环与环之间采用错缝拼装。区间标准衬砌环构造如图1所示。

图1?区间标准衬砌环构造示意

2隧道变形及检测情况

本区间在2021年“7·20”特大暴雨灾害后对整条隧道进行了三维激光扫描，重点对隧道收敛值大于70?mm的管片（共18环）进行了健康检测和评估，主要检测项目包含管片病害（破损、渗水、裂缝）检测、断面扫描检测、纵缝、环缝错台检测、纵缝、环缝张开检测、混凝土强度检测，详细调查隧道管片破损、渗漏水、裂缝分布情况，统计分析隧道病害数量和分布形式。

2.1?上行线检测统计

（1）破损。共检测17环，其中8环存在破损，共计10处，破损面积最大为80×13?cm2，出现在1?177环B2块环缝处，现已修复。

（2）渗漏水。共检测17环，仅发现1处渗漏病害，位于1?170环K块环缝处。

（3）裂缝。共检测17环，共计15环存在裂缝病害，共发现80条裂缝，由检测结果可知，管片裂缝宽度最大值为0.40?mm（1?404环），管片裂缝深度最大值为56?mm（1?404环）。

（4）断面扫描。共检测17环，管片直径变形最大值为7.9?cm，发生在1?172环；直径相对变形均大于6?‰，直径相对变形最大值为13.17?‰，出现在172环。

（5）错台。纵缝错台共检测17环，有2环存在超过10?mm的纵缝错台，其中最大值出现在1?175环K–B2纵缝处，为16.12?mm。环缝错台共检测17环，均存在大于15?mm的错台，最大值出现在1?170~1?171环拱顶，为–30.08?mm。

（6）张开。纵缝张开共检测17环，不存在超过6?mm的纵缝张开，最大值出现在1175环左腰A1–B1纵缝处，为2.26?mm；环缝张开共检测17环，不存在超过6?mm的环缝张开，最大值出现在1?162~1?163环缝右腰处，为5.66?mm。

（7）混凝土强度。共检测17环，检测范围内管片混凝土强度推定值均大于50?MPa。

2.2?下行线检测统计

（1）断面扫描。共检测1环，管片直径变形值为8.4?cm。直径相对变形为12.69?‰。

（2）混凝土强度。共检测1环，强度推定值大于设计值40?MPa。

3隧道结构安全性评估