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港珠澳大桥沉管隧道接头防水技术

2016-06-17

“超级工程”港珠澳大桥沉管隧道由33节巨型沉管对接而成，每个标准管节长180m，由8个节段构成，重约80000t，最大沉放深度超过45m，是目前世界上综合难度最大的沉管隧道工程之一。到目前为止，港珠澳大桥沉管隧道已经完成了三分之二的沉管浮运安装施工，并在施工完成的沉管隧道中表面没有湿迹，可见沉管隧道的防水、防渗设计要求之高。本刊记者有幸参观港珠澳施工现场，并邀请上海市隧道工程轨道交通设计研究院地下分院陆明副总工来介绍该工程的接头防水设计与施工技术。

工程概况

港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，连接香港、珠海和澳门，是一国两制三地的海上通道。项目东起香港大屿山石湾，西至珠海拱北和澳门明珠，总长约356km，包括3项工程内容：1)海中桥隧主体工程;2)香港口岸及珠海、澳门口岸;3)香港连接线、珠海连接线和澳门连接线。其中，海中桥隧主体工程东自粤港分界线，穿越铜鼓、伶仃西主航道以及青州航道、江海直达船航道、九洲航道，止于珠澳口岸人工岛，总长约29.6km，岛隧工程为海中桥隧主体工程的控制性工程，长约6.7km。

本工程的海底隧道采用沉管法施工，是目前世界上综合难度最大的沉管隧道之一。沉管隧道全长5664m，东、西岛暗埋段各长163m，海中段采用W形布置，横断面宽度为37.95m，高度为11.4m，采用两孔一管廊布置，沉管隧道横纵断面图如图1、图2所示。

岛隧工程建设的主要难点：

1)建设标准高。①国家一级公路，双向6车道，设计时速100km/h;②设计使用寿命为120年;③地震基本烈度为Ⅶ度。

2)水文气象条件复杂。工程处于外海环境，台风频繁，海流、涌浪复杂，受冬季季风影响。

端板与混凝土之间有一道接缝并且端板另一面的端部暴露在海水之中，这样会使端板受到海水的双面腐蚀，所以需要在接头端部涂布环氧重型防腐材料，一方面可以遮蔽端板与混凝土的接缝，另一方面可以遮蔽迎海水面的端板端部。与此同时，端板与混凝土的接缝中设置了遇水膨胀止水胶、止水钢片及预埋式注浆管，进一步加强端钢壳与混凝土的接缝防水。

沉管隧道管节接头的GINA橡胶止水带的固定采用卡箍方式，如图5所示，即采用焊接于端钢壳上的压块和压板，卡住安装到位的GINA橡胶止水带两侧的凸缘，起到固定就位的作用。其优点在于不对GINA止水带本身产生破坏，且安装便利。缺点在于若管节接头受到突然猛烈的冲击，止水带有可能会从卡箍装置中脱落出来。

GINA止水带的安装为整环一次安装到位，按照先顶板角部、再顶板、随后底板角部、再侧墙、最后底板的顺序进行安装。管节浮运前，顶板以及水面以下1m范围内的GINA橡胶止水带应设置临时性保护罩，防止水上非固定物对GINA止水带的破坏。现场施工照片如图6所示。

1.2OMEGA止水带

OMEGA型橡胶止水带是管节接头止水的第二道防线，因其形状与受水压后的拉力线形状相吻合而备受青睐。管节接头采用的是丁苯橡胶OMEGA止水带，它的断面尺寸、形式、适应变形能力的要求由管节接头所承受的水压、三向位移的估算值、抗老化等要求决定，OMEGA止水带断面构造图如图7所示。

OMEGA止水带的固定方式采用杠杆式构造，如图8所示。具体固定原理是将双头螺柱插入烧焊在端钢壳上的预埋套筒之内，然后通过螺柱上面固定的螺母施加一个预紧力作用在压板上，压板的两端分别是烧焊圆钢和烧焊压条，压条压住OMEGA止水带的端部从而形成杠杆防水构造措施。

OMEGA止水带运到现场后，最终的接头在安装接近尾声的时候才进行连接，所以需要对最后的接头预加工处理。在管节沉放和安装OMEGA橡胶止水带后，按设计要求注水加压检漏(在管节底板接头承受的水压基础上再人为加上5m水头)。

2节段接头防水措施

沉管隧道管节采用分节浇捣，节段交接处设有接缝，接头采用4道防水措施，分别为厚2mm喷涂型聚脲防水涂料、遇水膨胀橡胶条、中埋式可注浆止水带和OMEGA止水带，4道止水措施配合水平向剪力键与竖向剪力键形成节段接头防水。同时工程在节段接缝外侧设计了一道钢挡板，如节段接头因地震张开后又迅速闭合，因钢挡板的存在，不会对聚脲防水涂料造成损伤，确保了防水效果。

2.1节段接头外包防水层

整条隧道的混凝土管节是在工厂里预制完成的，采用轮轨系统一节节向前推进，没有外包防水措施。为了加强节段接头的防水，设计人员在施工现场充分调研了整个施工工艺，发现节段接头恰好处于轮轨间隙的中部，所以可对接头的顶底板及侧墙施作外包防水层。节段接头外包防水层的材质为聚脲防水涂料，在底板、侧墙、顶板范围形成全包防水。由于管节在沉放和安装时，钢缆会滑过管节的表面，且钢缆的拖拽力较大，会对结构本体造成损害，为了保证防水