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以最小经济成本博最大社会效益

——有关推行自行车公交化并实行公益化管理提议

叶建平

本人认为：进步与文明表目前——人从物主式依存困扰中逐渐解放，社会在支持人充足个性化需求基础上不停尝试新社会化努力，政府应为挣脱人孤立提供优质公益性公共服务。

自行车使用是这方面一种范例。个人自备自行车，也许会遭遇诸多烦恼。但假如可以以便而随意地从社会资源库中取用、交还，或出行或体验或把玩或游乐，物为我用，又不为物累，随心所欲，定然乐趣无穷。而政府、社会必然由此得益。

资料显示，我国是世界第一自行车大国，同步有30%左右交通出行是由自行车完毕，自行车在换乘轨道交通、对接定线公交和短途出行中是最合适交通工具。但因观念和管理等方面原因，自行车地位在物质性经济增长和集体非理性增长中急剧下降，其应有价值得不到优化和有效体现。从社会价值分析，简直可以说自行车是节省型社会神奇宝贝，是环境保护时代伟大造物，是健康风潮下当然主角。在节能降排健康环境保护节俭理性诸理念主导背景下，转变粗放型散乱性高成本状态，把自行车作为一种公交资源进行管理，实行自助共享公益化使用措施，建立自由取用网状管理体系，变私有自用方式为公有民用方式，以统筹调剂、充足运用、循环使用、规范使用、以便使用、公益服务为原则，实行社会化管理，具有非常现实必要性和可行性，能产生较为明显经济效益、社会效益以及巨大边际效益，是友好社会建设中投入经济成本最小，获取社会收益最大一项战略性选择。

因上之故，本人郑重提出在本市推行自行车公交化并实行公益化管理如下提议。

一、提议方案

为适应现代生活出行需要，坚持国家赔偿、社会服务原则，国家投入一定数量经费，通过购置等方式，使自行车成为一种公共资源或一种公有为主社会产品，实行社会化管理，为群众出行使用提供最大便利。为积极稳妥推行自行车公共交通化并优化公益产品社会管理，积累经验，逐渐推广，适时出台规范。下面即以城区为例提出本方案框架设想。

1、设置组织，专门管理。设置一种统一公益性组织，专门行使公益自行车管理职能，不以获利为目，由政府拨款创设（1000万元可基本满足所需），同步接受公益性捐赠，置办足够数量自行车，作为市民出行代步工具，提供免费或微利使用便利和有关服务，同步实行企业化管理，推行承包经营等方式，以保证金、使用收费、广告收入等收益维护运行，增进效益。

2、足量持有，集中管理。根据区域规模，按需分期推进，首先通过购置（包括向原有自行车主收购、合适改装）、定制生产，持有足够数量以供基本所需（2万辆可基本满足本市所需），后来视情逐渐扩大规模。定制时可向专业设计人员、赞助商、广告商、市民征集设计款式，增长文化品味。

3、设点成网，覆盖管理。在市区范围内设置足够数量管理站点，合理布局，全面覆盖市区各地，以便使用者在市区各处均能就近以便取用、以便交还。对于站点设置，可征收、征用或租用既有车棚、车库以及车辆保管点，同步新建一批投放使用。自行车、管理站点均可实行较有特色统一标式。

4、公益自助，分类管理。为保证运行需要和管理效益，增强市民公益意识，可根据单车价值，进行合适分类，一般自行车（以收购旧车为主）一律免费使用，高档自行车实行微利有偿使用。

5、售卡使用，智能管理。运用网络化智能管理，实行IC卡使用措施。与自行车等次分类相适应，以略高于自行车价格措施，分A、B、C三类卡发售，价格（使用保证金）分别为100元、300元、1000元。使用措施：持A类卡者在任一公益站点可任意取用A类自行车，即行在座机上刊登用车记录，使用之后，在任一站点交还自行车，即可在座机上刊登还车记录，持卡者长期不使用，可以原值返卡退款；持B类卡者使用A类自行车同A类卡，使用B类自行车，可按次数或时数收取一定比例使用费，如每日1元或每次1元，长期不使用者可将按记录收取使用费后余额退回；C类卡依此类推。在条件成熟之后，可联通使用公交IC卡或银行卡。

二、预期目

1、缓和道路压力。我国汽车消费数量很大，且呈不停增长态势，汽车占用土地压力是我国不得不面对无法承受之痛，车均占用道路面积约在100平方米左右（资料显示武汉市车均占有道路交通面积是112.8平方米，杭州车均道路面积为87.9292平方米，假如算上固定保管车库、工作地点目四位、市区临时车位，各按小汽车通行16平方米原则计算，还需另计48平方米），某些地方连年新改扩建道路投入靡费巨大，仍难彻底处理道路承载压力紧张状态，并且由于当斯定理作用也永远无法满足汽车增长需求。不少都市出现严重拥堵形象，损失严重（据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所测算，北京市堵车导致社会成本约为每天4000万元，相称于每年146亿元。全国一年因交通拥堵导致损失约1700亿元，并逐年上升）。提高自行车使用量，即能对应减少汽车用量，且减少数量相称可观（理论上最大值可靠近自行车顾