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桩承式土工格栅加筋拓宽路基有限元计算分析

于华伟方小松

（荣华建设集团有限公司，山东青岛266000）

摘要：采用桩承式加筋土挡墙改善拓宽路基沉降状况，通过有限元数值模拟手段研究新、旧路基不同间隔时间工

况下的沉降规律，分析原有路基通车时间对拓宽路基沉降变形的影响。研究结果表明：挡墙水平位移沿挡墙高度

分布呈现“鼓肚状”，水平位移峰值为1.74mm。不同间隔时间工况下地表沉降差异较为明显，同一位置处，路基

拓宽完成时新、旧路基填筑间隔时间越大，地基顶面沉降越高，而路基拓宽3年后规律则相反。路基填筑完成

后，由于土体的蠕变特性，仍存在较长时间的沉降增长，最大沉降出现在新、旧路基交接面处，最大沉降达到了

11.04mm。延长原有路基通车时间，能有效减少路基沉降量以及新、旧路基的不均匀沉降。路基填筑完成后地基

顶面的差异沉降较小，体现出桩承式加筋土挡墙良好的承载性能。

关键词：拓宽路基；差异沉降；加筋土挡墙；有限元方法

0引言研究段地表往下依次分布有2.5m厚亚黏土硬壳层、

随着我国交通行业的发展和物流运输的需要不断增12.5m厚淤泥质亚黏土层、16m厚亚黏土层。各土层物理

大，公路拓宽项目越来越多。而由于新、旧路基土体性质力学参数如表1所示。

的差异，不可避免地产生沉降变形，影响道路正常运营。

表1各土层物理力学参数

针对于此，许多研究人员进行了一系列研究[1-2]。付建军弹性模量重度黏聚力内摩擦角

等[3]通过离散元数值模拟方法，对沿江堤路新老路基裂名称/MPa/(kN·m-3)/kPa/(°)泊松比

[4]原路基102015250.3

缝扩展微观机理进行了分析。张振等开展了离心模型

拓宽路基92012200.3

试验，对比了常规填料和气泡轻质土用于高铁拓宽路堤垫层40230300.2

的变形特性与应力分布差异。祝建华等[5]依托实际拓宽亚黏土硬壳层4.518.512260.4

淤泥质亚黏土318.536150.45

工程，设置了3种加筋方案，通过三维数值模拟方法对亚黏土6.218.538200.35

比了不同加筋方案下拓宽沥青路面结构的力学响应。李

立等[6]通过离心模型试验，研究了桩承式加筋土结构拓2三维有限元模型

宽路基的工作特性，结果表明采用桩承式加筋土挡墙结2.1路基模型建立

构对路基进行拓宽，能有效减小路基顶面沉降。许正璇[7]2.1.1三维模型

依托青海省某穿越盐渍土区公路的线路路基拓宽项目，考虑到该拓宽路基工程的对称性，为了提高计算效

对拓宽路基溶陷变形控制关键技术进行了研究论证。率，取实际结构一半进行数值模拟。在原有路基参数基

现有研究中，对路基填筑间隔时间的研究仍然较少。础上，采用桩

基于此，本文采用桩承式加筋土挡墙改善拓宽路基沉降，承式加筋土挡

通过有限元数值模拟手段分析新、旧路基不同间隔时间