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深水港钢板桩支护施工方案

一、工程概况

1.1项目背景

深水港作为国家重点港口工程，是区域综合交通运输体系的核心枢纽，承担着大宗货物中转、集装箱运输及临港产业服务功能。本工程码头岸线长度1200m，结构形式为高桩梁板式，需在深水区（最大水深-18.5m）进行基坑开挖与支护作业。钢板桩支护技术因具有强度高、施工便捷、防水性能好及可重复利用等特点，被选为本工程基坑支护的核心方案，旨在保障基坑开挖期间边坡稳定及周边环境安全。

1.2工程位置与环境

工程位于某省沿海经济开发区，码头前沿距现有主航道约350m，东侧毗邻已运营集装箱码头，距离120m；南侧为规划物流园区，基坑开挖边线距园区围墙最近处仅50m；西侧为市政道路，地下埋有DN1200mm给水管道及通信光缆；北侧为开海域，受潮汐及风浪影响显著。周边环境对支护结构的变形控制要求严格，需将地面沉降控制在30mm以内，水平位移控制在50mm以内。

1.3工程与水文地质条件

（1）地形地貌：场区属海积平原地貌，原始海底地形平坦，坡度约1:5000，表层为淤泥质土，厚度8-12m，流塑状，高压缩性；中部为粉细砂层，厚度15-20m，饱和，稍密-中密，渗透系数为1.2×10?3cm/s；下部为黏土层，厚度10-15m，硬塑状，承载力特征值180kPa。

（2）水文条件：场区海域属正规半日潮，设计高水位+2.30m（当地理论最低潮面），设计低水位-1.50m，最大潮差3.80m，平均潮差2.50m；历史实测最大流速1.8m/s（表层），波浪以风浪为主，重现期50年H1%波高为3.2m。地下水类型主要为孔隙潜水，与海水水力联系密切，水位受潮汐影响显著，日变幅约1.5-2.0m。

1.4钢板桩支护设计参数

根据基坑开挖深度（-15.0m~-20.0m）及地质条件，支护结构采用“钢板桩+内支撑体系”：

（1）钢板桩：选用SP-Ⅳ型拉森钢板桩，截面宽度400mm，高度170mm，壁厚15.5mm，材质Q345B，单根长度18m（入土深度6-8m），桩顶标高+3.50m，采用振动锤沉桩施工。

（2）内支撑：设置两道钢筋混凝土支撑及一道钢支撑，第一道支撑中心标高+1.00m，截面尺寸800mm×1000mm；第二道支撑中心标高-5.00m，截面尺寸600mm×800mm；钢支撑采用Φ609mm×16mm钢管，水平间距4.0m，支撑端部与钢板桩焊接连接。

（3）止水措施：桩间采用高压旋喷桩止水，桩径800mm，咬合200mm，桩长进入黏土层不小于2m，形成封闭止水帷幕。

1.5工程重点与难点

（1）深水沉桩精度控制：水深超过15m，水流流速大，钢板桩沉桩过程中易发生偏移，需确保桩位偏差控制在50mm以内，垂直度偏差不大于1/100。

（2）高水位下支护稳定性：受潮汐影响，水位日变幅达2.0m，需验算不同水位工况下钢板桩的入土深度及内支撑轴力，防止出现“踢脚”失稳。

（3）复杂地层施工效率：上部淤泥层含水量高、承载力低，下部粉细砂层透水性强，沉桩时易出现“涌砂”现象，需优化沉桩工艺并采取辅助降水措施。

（4）周边环境保护：邻近既有建筑物及地下管线，需严格控制支护结构变形，建立实时监测系统，实现信息化施工。

二、施工准备

2.1技术准备

2.1.1地质勘察与水文资料分析

深水港钢板桩支护工程启动前，需开展系统性地质勘察，重点查明基坑周边地层分布、土体物理力学参数及地下水动态。勘察采用钻探与原位测试结合的方式，沿基坑边线每30m布设1个勘探孔，深度至设计桩底以下5m，共完成40个钻孔取样。室内试验测定淤泥层含水率、孔隙比及压缩系数，粉细砂层渗透系数、内摩擦角，黏土层不排水抗剪强度。同时收集海域潮汐数据，包括设计高水位、低水位、潮差及流速，分析潮汐周期对水位波动的影响范围。

水文监测采用水位自动记录仪，在基坑周边布设3个观测井，实时监测地下水与海水的水力联系。通过抽水试验确定粉细砂层渗透系数为1.2×10?3cm/s，为降水方案设计提供依据。地质勘察结果显示，上部淤泥层厚度达10m，承载力仅40kPa，需采取地基加固措施；下部粉细砂层透水性较强，沉桩时易发生涌砂，需优化沉桩工艺。

2.1.2图纸会审与方案优化

组织设计单位、监理单位及施工单位进行图纸会审，重点核对支护结构设计与地质条件的匹配性。针对钢板桩选型，原设计采用SP-Ⅳ型拉森桩，但淤泥层较厚，沉桩阻力大，经计算将桩壁厚度由15.5mm调整为18mm，材质升级为Q355B，提高抗弯能力。内支撑原设计为全钢筋混凝土支撑，考虑施工周期及拆除难度，将第二道支撑改为钢支撑，减少混凝土养护时间。

针对潮汐影响，增加水位监测预警机制，在设计支撑标高基础上预留0.5m安全余量。止水方案由单一高压旋喷桩调整为“旋喷桩+钢板桩锁口止水”，在桩间注入膨润土浆液