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飞行器复合材料应用试题及答案

一、选择题（每题2分，共20分）

1.以下哪种复合材料不属于飞行器常用的树脂基复合材料？

A.碳纤维/环氧树脂（CFRP）

B.玻璃纤维/聚酯树脂（GFRP）

C.硼纤维/钛合金（B/Ti）

D.芳纶纤维/双马来酰亚胺（Aramid/BMI）

2.关于碳纤维复合材料（CFRP）的密度，以下描述正确的是？

A.1.5-2.0g/cm3

B.2.5-3.0g/cm3

C.3.5-4.0g/cm3

D.4.5-5.0g/cm3

3.现代客机（如波音787、空客A350）的中央翼盒采用复合材料的主要目的是？

A.降低制造成本

B.提高抗腐蚀性能

C.实现结构减重并保持高刚度

D.简化维修工艺

4.以下哪种损伤模式是碳纤维复合材料层合板在低速冲击下最典型的失效形式？

A.基体开裂

B.纤维断裂

C.层间分层

D.界面脱粘

5.热塑性复合材料与热固性复合材料相比，最突出的优势是？

A.耐高温性能更优

B.可回收性与重复加工性

C.固化工艺更简单（无需高压釜）

D.层间剪切强度更高

6.飞行器雷达罩选用玻璃纤维复合材料（GFRP）的主要原因是？

A.密度低

B.透波性好

C.成本低

D.耐疲劳

7.复合材料结构设计中“铺层角度”的主要作用是？

A.控制结构的各向异性力学性能

B.提高表面光洁度

C.降低固化收缩率

D.增强抗冲击能力

8.以下哪项不是碳纤维复合材料的缺点？

A.导电性强，易受雷击损伤

B.层间剪切强度较低

C.高温下易氧化（400℃）

D.比强度低于铝合金

9.直升机旋翼桨叶采用复合材料的核心目的是？

A.降低振动噪声

B.提高抗疲劳寿命

C.简化桨叶扭转设计（变截面/变刚度）

D.减少维护频率

10.复合材料制件的“孔隙率”对性能影响最大的是？

A.拉伸强度

B.压缩强度

C.弯曲模量

D.剪切模量

二、填空题（每空1分，共20分）

1.飞行器用复合材料按基体类型可分为树脂基、金属基和______基三类，其中应用最广泛的是______基复合材料。

2.碳纤维复合材料（CFRP）的比强度（强度/密度）约为铝合金的______倍，比刚度（模量/密度）约为钢的______倍。

3.复合材料层合板的失效模式主要包括纤维断裂、______、层间分层和______四类。

4.波音787客机的复合材料用量占结构总质量的______%，其机翼蒙皮采用______（填工艺）成型的CFRP整体壁板。

5.热固性树脂（如环氧树脂）的固化过程是______（可逆/不可逆）的化学反应，而热塑性树脂（如PEEK）的成型主要依赖______（物理/化学）变化。

6.复合材料冲击损伤的典型检测方法包括超声C扫描、______和______（任填两种）。

7.纤维体积分数（Vf）是复合材料设计的关键参数，飞行器主承力结构的Vf通常控制在______%至______%之间。

8.芳纶纤维（如凯夫拉）的主要优点是______和______，但缺点是吸湿性强、压缩强度低。

9.复合材料胶接连接相比机械连接的优势是______和______（任填两点）。

10.航空发动机风扇叶片采用碳纤维/环氧树脂复合材料时，需在表面涂覆______涂层以提高______性能。

三、简答题（每题6分，共30分）

1.简述碳纤维复合材料（CFRP）在飞行器主承力结构（如机翼、机身）中应用的技术优势，并列举两项需解决的关键问题。

2.比较金属材料（如铝合金）与复合材料（如CFRP）在疲劳性能上的差异，说明复合材料耐疲劳的本质原因。

3.解释复合材料层合板“各向异性”的来源，并说明设计中如何通过铺层角度（如0°、±45°、90°）调控其力学性能。

4.分析热塑性复合材料（如PEEK基）在未来高速飞行器（如高超声速飞机）中应用的潜力与挑战。

5.列举三种飞行器复合材料制件的成型工艺（如热压罐成型），并简述每种工艺的适用场景与特点。

四、计算题（每题10分，共20分）

1.某碳纤维/环氧树脂单向板的纤维体积分数Vf=60%，已知碳纤维的弹性模量Ef=230GPa，环氧树脂的弹性模量Em=3.5GPa。假设纤维与基体完全粘结且变形协调，计算该单向板的纵向弹性模量E1（沿纤维方向）和横向弹性模量E2（垂直纤维方向）。（提示：纵向模量用混合法则，横向模量用H